國際物流和跨境貿(mào)易相伴而生，從數(shù)據(jù)上來看，2017年中國國際貿(mào)易的GDP約24萬億人民幣，物流綜合本錢占15%左右，約3萬多億人民幣；2017年全球貿(mào)易GDP約120萬億人民幣，物流本錢占10%左右，約12萬億人民幣。 

 

在這個萬億級市場，產(chǎn)生了很多種切進模式：比如黃頁信息模式、ERP軟件切進、供給鏈金融切進、數(shù)據(jù)協(xié)同切進等等。而創(chuàng)立于2015年8月的「運鏈」，選擇了一個更為直接和鋒利的切進點——以“線上交易和線上結(jié)算”切進國際物流市場。 

 

「運鏈」創(chuàng)始人朱正瀅和36氪分享了和國內(nèi)物流相比，國際物流的復雜性：

 

國內(nèi)物流主要有兩個核心要點，一個是“靜態(tài)的倉”，跨境鐵路 國際物流，鐵路運輸 上?？者\，一個是“動態(tài)的車”。大小項目無外乎從倉或車切進，或兩者兼而有之，完成車貨匹配。而國際物流中，業(yè)務(wù)閉環(huán)涉及到的環(huán)節(jié)更多，跨境鐵路 國際物流，交易周期長，支付結(jié)算體系受到限制。

 

周期上，國際物流交易時間更長，從出發(fā)點到終點，少則一周多則數(shù)月，時間越長，不確定因素就越多；業(yè)務(wù)閉環(huán)中，國際物流不僅涉及到收貨人、發(fā)貨人，中間還涉及海關(guān)、船東、港區(qū)、倉庫、拖車、報關(guān)行等多個關(guān)聯(lián)方，同樣增加了業(yè)務(wù)過程中的不確定因素；交易結(jié)算方式上，國內(nèi)物流以人民幣支付為主，可在線上或移動端完成支付；而國際物流以美元計價，受外匯管制需要到柜面提交發(fā)票完成結(jié)算，線上結(jié)算方式受到限制。法律法規(guī)上，不同國家有不同的各類法規(guī)，缺乏在市場化機制下行之有效的法律法規(guī)。

 

把線下交易搬到線上，無外乎將產(chǎn)品標準化、服務(wù)標準化、交易標準化。而在平臺創(chuàng)立初期，要整合所有的關(guān)聯(lián)方，難度是非常大的。