根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（以下簡稱“貿(mào)發(fā)會議”）最新公布的《2018年海運報告》顯示，2017年全球海運貿(mào)易表現(xiàn)良好，受2017年世界經(jīng)濟增長的支撐，全球海運貿(mào)易增長4％，是五年來增長最快的一年。

2017年全球海運總產(chǎn)量達到107億噸，增加了4.11億噸，其中近一半是干散貨。繼前兩年的歷史低點之后，全球集裝箱貿(mào)易增長了6.4％，干散貨增加了4.0％，高于2016年的1.7％，而原油出貨量增長減速至2.4％。石油輸出國組織出口國的千航國際出口減少被來自大西洋盆地的貿(mào)易流量增加和向東移向亞洲所抵消。這一新趨勢重塑了原油貿(mào)易格式。在不中斷增長的全球煉油能力（特別是亞洲）以及自然氣作為清潔能源的支持下，2017年精煉石油產(chǎn)品和自然氣合計增加了3.9％。

貿(mào)發(fā)會議預計2018年海運總量將增加4％，增長同2017年基本持平。鑒于全球經(jīng)濟持續(xù)走好的趨勢，猜測2018年至2023年全球海運的復合年增長率為3.8％。各類海運的數(shù)目有看隨著集裝箱化和干散貨商品的增長而增長，其中油輪數(shù)目增長最快。貿(mào)發(fā)會議預計2005年至2017年期間，全球海運貿(mào)易以年均3.5％的速度增長。

遠景不明朗

固然海運貿(mào)易遠景光明，但“內(nèi)向型政策”的增多和貿(mào)易保護主義的抬頭等下行風險仍然影響著全球海運市場的遠景。目前最值得關注的是，空運報價 海運價格，中國和美國——世界上兩個最大的經(jīng)濟體之間，以及加拿大、墨西哥、美國和歐盟之間的貿(mào)易緊張局勢。不中斷升級的貿(mào)易摩擦可能導致貿(mào)易戰(zhàn)，這將會破壞經(jīng)濟復蘇、重塑全球海上貿(mào)易格式并抑制全球海運遠景。此外，還有其他不確定性因素：其中包括全球持續(xù)性能源轉型，中國等經(jīng)濟體的結構性轉變，以及全球價值鏈發(fā)展模式的轉變。假如各經(jīng)濟體都能有效利用諸如數(shù)字化、電子商務和“一帶一路”倡議等大趨勢（盡管這些趨勢還未被充分熟悉到），那么全球海運有看得到進一步的發(fā)展。

世界船隊收留量增長

經(jīng)過五年的減速增長，2017年世界船隊擴張略有加速，年增長率為3.3％。海運貿(mào)易量的快速增長，改變了市場平衡及支持進步運費和收益。2018年德國仍然是最大的集裝箱船舶國，盡管它在2017年失往了一些市場。相比之下，來自加拿大、中國和希臘的業(yè)主擴大了其擁有集裝箱船的市場份額。馬紹爾群島是僅次于巴拿馬并領先于利比里亞的第二大船隊登記地。超過90％的造船業(yè)務集中在中國、日本和韓國等三國，而79％的船舶拆除業(yè)務則集中在南亞，特別是集中在孟加拉國、印度和巴基斯坦等三個國家。

供需平衡得到改善

在全球需求增強，整體市場狀況改善的支持下，2017年除油輪市場外，其他海運方面的運費大幅提升。集裝箱運費上漲較快，到2017年底集裝箱航運利潤達70億美元。2017年散貨運費飆升有助于抵消運營商2016年的低迷收益。

油輪市場仍然面臨壓力，主要原因是船舶供給能力增加超過需求增長并削弱了運費。固然這些趨勢對航運有著積極影響，但全球海運市場復蘇仍然很脆弱。

班輪運輸大整合

2017年，全球班輪運輸業(yè)通過吞并和收購以及全球同盟重組得到了進一步鞏固。2017年至2018年間各國提供海運服務的公司數(shù)目有所增長；三個全球班輪運輸同盟基本上控制了全球三個主要的東西集裝箱航線。同盟成員繼續(xù)在價格上競爭，而運營效率和產(chǎn)能利用率的進步有助于維持低運費水平。通過聯(lián)手和組建同盟，航空公司在談判港口電話和碼頭業(yè)務時加強了對海港的議價能力。在供過于求的市場中，預計合并將持續(xù)下往。

港口交通量

經(jīng)過兩年的疲弱，2017年全球港口裝卸和貨運迅速擴大。2017年，全球前20大港口的吞吐量為93億噸，高于2016年的89億噸。2017年全球集裝箱港口的運輸量為7.522億標準箱。預計在全球經(jīng)濟增長和港口基礎設施發(fā)展計劃的支持下，全球港口裝卸和貨運遠景依然向好。

港口運營、性能和討價還價能力

班輪運輸同盟和船舶升級使得集裝箱航運和港口之間的關系更加復雜，并帶來了新的變化。航運公司具有更大的議價能力和影響力。固然班輪運輸網(wǎng)絡似乎從同盟重組所帶來的高效中受益，但港口并沒有得到相應的收益。

影響遠景的主要趨勢

貿(mào)發(fā)會議預計，首先在需求方面，由于地緣政治、經(jīng)濟和貿(mào)易政策風險帶來的不確定性，以及一些結構性變化，對海上貿(mào)易將會產(chǎn)生負面影響。當前內(nèi)向型政策和不中斷升級的保護主義等可能會破壞全球經(jīng)濟增長，限制貿(mào)易活動并改變其模式。第二，數(shù)字化和電子商務的不中斷發(fā)展以及“一帶一路”倡議的實施，將對全球航運和海運產(chǎn)生重大的影響。第三，從供給方面來看，過于樂觀的運營商因其較強的市場競爭能力，可能會訂購過多的新產(chǎn)能，從而導致航運市場競爭進一步惡化。第四，由于需求水平較低以及大型集裝箱船主導的運力過剩，近年來班輪吞并和同盟持續(xù)增多。第五，同盟重組和更大的船舶部署將重新定義了港口和集裝箱航運線之間的關系。第六，航運價值不再僅靠規(guī)模來確定。最后，鐵路運輸 上?？者\，遏制碳足跡和改善國際航運環(huán)境績效的努力仍然是未來關注的重點。 2018年4月，海運報價 國際快遞，海事組織采取了一項初步戰(zhàn)略，即到2050年，與2008年相比，每年將船舶溫室氣體排放量減少至少50％，這是一項特別重要的發(fā)展。

關于空氣污染，船上使用的、燃油中硫含量的全球限制將在2020年1月1日生效。為了確保全球硫含量的有效實施，對船東和運營商來說應考慮并采取各種辦法，其中包括安裝洗滌器和改用液化自然氣和其他低硫燃料。（陳）