前不久，在杭州召開的菜鳥全球聰明物流峰會上，圓通、中通、申通、百世匯通、韻達等無數(shù)企業(yè)的大人物相聚與此，共同探討物流行業(yè)的現(xiàn)狀與未來，著實有一種指點山河的味道。不過確實如此，前段時間阿里巴巴46.7億元進股申通快遞后，跨境鐵路 國際物流，阿里巴巴旗下的菜鳥同盟已將“四通一達”中的中通、圓通、申通、百世匯通收進囊中，把握了中國快遞行業(yè)的半壁山河，可見其要一統(tǒng)全行業(yè)的野心。 物流行業(yè)是金融、電商、云計算后又一個萬億規(guī)模的市場，固然早期被國有企業(yè)所壟中斷，但隨著電商平臺的不中斷發(fā)展，民營物流企業(yè)開始發(fā)揮其重要的作用。從2010年開始，中國依托于電商行業(yè)的高速發(fā)展，中國快遞業(yè)務(wù)量始終保持著50%以上的增長趨勢，并在2014年超越美國成為全球最大的快遞市場。到目前為止，京東物流、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、順豐速運三家企業(yè)已出現(xiàn)三足鼎立的局面，從體量上來看都達到了行業(yè)龍頭的標(biāo)準(zhǔn)。 不過，固然同樣占據(jù)著較高的市場份額，順豐和京東、菜鳥在業(yè)務(wù)上又有些不同，京東和菜鳥的核心還是服務(wù)其電商平臺，而順豐的模式是以分撥、運輸網(wǎng)絡(luò)為中心的C2C模式，有點類似于“四通一達”。所以，即便物流行業(yè)的邊界逐漸模糊，現(xiàn)階段的順豐與另外兩家電商物流還算不上直接競爭。 而對于京東和菜鳥來說，物流行業(yè)的競爭正是其電貿(mào)易務(wù)競爭的延續(xù)。不得不承認(rèn)，不惜投進巨資堅持自建物流體系的京東確實在電商時代取得了意想不到的成果，但是在新零售時代面對菜鳥同盟的前置倉模式，京東的中心倉反而有些跟不上時代。 平臺模式的利與弊，菜鳥同盟確當(dāng)下與未來 2013年5月成立的菜鳥網(wǎng)絡(luò)固然起步較晚，但因在阿里巴巴生態(tài)鏈中占據(jù)足夠重要的地位，馬云出千航國際手就是千億級別的布局，千航貨運 空運價格，立志要打造全國物流骨干網(wǎng)，在這樣強大的資本實力下菜鳥網(wǎng)絡(luò)得以快速發(fā)展。不僅如此，除了雄厚的資金實力，菜鳥網(wǎng)絡(luò)選擇了截然不同的賽道殺進物流行業(yè)，就像馬云說的那樣“菜鳥網(wǎng)絡(luò)永遠(yuǎn)不會做快遞”，而是依托于阿里巴巴旗下電商平臺淘寶和天貓的海量訂單，選擇用物流平臺模式對接不同的物流渠道，建立物流同盟體系，共享阿里電商生態(tài)的發(fā)展紅利。 一方面阿里的電商平臺作為流量池向各個快遞公司提供大量訂單業(yè)務(wù)，另一方面，不中斷接進的快遞公司可在短時間內(nèi)成為阿里生態(tài)的重要氣力，直接承載阿里巴巴旗下海量的快遞業(yè)務(wù)。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前菜鳥同盟中“四通一達”中四通的訂單量接近七成以上來自阿里巴巴電商平臺。僅從這個角度來看，這樣的貿(mào)易模式無論對電商平臺還是物流公司都是一種雙贏的模式。 除此之外，菜鳥網(wǎng)絡(luò)更核心的貿(mào)易邏輯是挖掘海量快遞業(yè)務(wù)的大數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)的積累制定行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并衍生出更多增值性服務(wù)。由此我們可以看出，菜鳥網(wǎng)絡(luò)的核心競爭力在于兩張王牌，一張是打造平臺級物流體系，并與多家快遞公司形成戰(zhàn)略合作，在雙方互利的情況下迅速擴大市場規(guī)模，另一張牌則是通過同盟承受的海量訂單服務(wù)形成數(shù)字化、智能化、信息化等一體的物流解決方案。 不過，菜鳥網(wǎng)絡(luò)依然存在著很多挑戰(zhàn)。目前，菜鳥網(wǎng)絡(luò)通過建造全國物流骨干網(wǎng)絡(luò)將快遞行業(yè)的上層核心命根子把握在自己手中，并通過最后一公里的菜鳥驛站把握住快遞行業(yè)用戶的流量進口，而其他快遞公司一方面過于依靠阿里電商平臺的業(yè)務(wù)，另一方面正慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)閱渭兊摹翱嗔ぁ?，這樣看似雙贏而又布滿危機的貿(mào)易模式顯然是“四通”早已意識到的題目，快遞公司在未來可能要面對喪失核心業(yè)務(wù)價值并逐漸喪失主動權(quán)的情況。 如此看來，各家快遞公司也勢必會打一些“小算盤”來應(yīng)對未來的發(fā)展趨勢。所以，菜鳥網(wǎng)絡(luò)在發(fā)展之余更要考慮如何將這種雙贏的模式維持在一個平衡線上，由于一旦平衡被打破，后續(xù)所謂的合作也蕩然無存。 另一方面，平臺化模式確實可以起到杠桿效應(yīng)，但就算有資本的加持，千航國際菜鳥網(wǎng)絡(luò)也無法完全掌控并幫助快遞公司進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、服務(wù)體驗升級等工作，這也是物流平臺模式相對于京東和順豐的一個缺陷。僅從用戶體驗來看，菜鳥網(wǎng)絡(luò)還無法達到京東物流的服務(wù)和效率。而對于未來，空運報價 海運價格，這種模式下運行的菜鳥網(wǎng)絡(luò)很可能會出現(xiàn)無法避免的弊端，假如資本運用得當(dāng)，相信能最大程度減緩阻礙。 京東，贏在“中心倉”，也可能輸在“中心倉” 電商物流中唯一和菜鳥同盟叫板的就是京東物流，一邊是平臺模式，另一邊是自營模式，雙方完全相反的戰(zhàn)略讓其各有利弊。2007年自建物流體系的京東物流在持續(xù)不中斷的高額投進下，打造了一流的服務(wù)團隊和一流的用戶體驗，不僅幫助自家品牌形成高端形象，也成為其打擊阿里巴巴旗下電商最有利的核心武器。 2017年，經(jīng)過架構(gòu)重組后的京東物流成立子團體獨立運營，以全新的姿態(tài)打造其獨立品牌，成為行業(yè)唯逐一家提供全套物流服務(wù)產(chǎn)品的企業(yè)，其中包括快遞、供給鏈、冷鏈、快運、大件、跨境、服務(wù)、售后等，在此基礎(chǔ)上京東物流對第三方賣家全面開放，為京東商城和其合作伙伴提供了堅實的物流服務(wù)后盾，可以說此時的王振輝把京東推進了新時代。 固然京東物流凝聚了一支極具戰(zhàn)斗力的團隊，但也同時面對著眾多挑戰(zhàn)，比如直營模式下的京東物流本錢會隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展和擴展不中斷增加。前段時間曾爆出劉強東內(nèi)部信也說明該題目的嚴(yán)重性，京東物流全年虧損高達23個億，到目前為止京東物流已虧損十二年，僅夠繼續(xù)虧損兩年。無奈之下，京東物流只能選擇快遞員降薪的政策。可見，能否在短期實現(xiàn)盈利對京東物流來說是非常關(guān)鍵的定心丸，如何依靠倉儲建設(shè)產(chǎn)生更多規(guī)模效應(yīng)，如何用新技術(shù)驅(qū)動貿(mào)易發(fā)展發(fā)掘新業(yè)務(wù)點是未來需要思考的。 不過市場留給京東的時間未幾了，在菜鳥網(wǎng)絡(luò)的擠壓下，未來的京東可能更不好過。眾所周知，堅持自營的京東物流是以倉配供給鏈服務(wù)為主，以“倉配一體化”為中心的B2C模式的，其業(yè)務(wù)的核心環(huán)節(jié)分為倉儲、運輸、配送。這樣的物流模式形成了同一化治理的同時打造了京東當(dāng)日達，越日達的高效物流體驗。不過，隨著消費升級和新零售等趨勢的到來，人們對于生鮮水果類產(chǎn)品的時效性有了進一步提升，能否在下單一小時后嘗到新鮮的海鮮成為物流行業(yè)的另一個競爭點。 而生鮮電商競爭的背后實在是冷鏈物流能力的較量，而冷鏈服務(wù)中最后一公里則是行業(yè)一直以來的難點，也成為用戶體驗的關(guān)鍵。冷鏈物流相比于普通物流的建設(shè)本錢、運營復(fù)雜度更高，在加上國內(nèi)一線城市交通復(fù)雜擁堵，主打“中心倉”的京東物流基本無法滿足消費者對于時效性的高需求，這也正是阿里系電商未來面對京東的殺手锏。
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