鋼鐵物流，被譽(yù)為企業(yè)的第三利潤源泉，還有很大的提升空間，可以說優(yōu)化物流是當(dāng)下鋼鐵行業(yè)提質(zhì)增效最重要的途徑。 近年來，鋼鐵行業(yè)通過開展工藝裝備的提升、節(jié)能減排等舉措取得了很好的效果，尤其是很多主體生產(chǎn)工藝部分的生產(chǎn)指千航國際標(biāo)，已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)水平。同時(shí)，伴隨相關(guān)提升項(xiàng)目的實(shí)施完畢，很多鋼鐵企業(yè)也在挖潛方面碰到了瓶頸。 我國鋼鐵物流新形勢(shì)及總體情況 首先是高質(zhì)量發(fā)展。記者從冶金產(chǎn)業(yè)規(guī)劃研究院了解到，2019年國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的意見》，文件共提出十項(xiàng)重點(diǎn)工作，其中四項(xiàng)跟鋼鐵關(guān)系比較大，分別是實(shí)施物流智能化改造行動(dòng)，鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)，降低鐵路運(yùn)價(jià)水平，創(chuàng)新物流用地支持政策，這四項(xiàng)內(nèi)收留分別為鋼鐵物流的智能化、運(yùn)輸保障、降低運(yùn)費(fèi)、建設(shè)物流園區(qū)方面提供了很好的支撐。 第二是水運(yùn)方面的港口整合。從全國區(qū)域來看，區(qū)域港口整合已經(jīng)明顯加速，尤其是往年遼寧、山東兩個(gè)省份的港口整合，全國范圍呈現(xiàn)“一省一港”態(tài)勢(shì)。除了沿海，還有沿江各省、市、自治區(qū)普遍的參與，例如，安徽、江蘇、浙江都已經(jīng)整合完畢。在參與主體方面，主要是以招商局為代表的各級(jí)國有企業(yè)廣泛參與其中。 港口的資源由之前的競相建設(shè)改為今后按照鋼鐵需求來建設(shè)，國際物流，這不利于我們鋼鐵行業(yè)同上游港口之間的物流用度談判。因此，鋼鐵行業(yè)或者企業(yè)要根據(jù)形勢(shì)提前布局相關(guān)的物流資源，保障資源供給，降低物流用度。在具體應(yīng)對(duì)方面，實(shí)際上很多先進(jìn)的企業(yè)已經(jīng)提前布局港口碼頭這些上風(fēng)的物流資源，比如像鞍鋼、本鋼等。他們?cè)诖舜涡鹿谝咔槠陂g，能夠通過開設(shè)綠色通道的方式，使自己的正常生產(chǎn)盡量免受影響。另外，還有部分鋼鐵企業(yè)已積極投身于參與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，以保障自己的資源。 第三是鐵路方面，主要是鐵路混改。鐵路自身5萬億的負(fù)債總額，負(fù)債率比較高，達(dá)到65%，鐵路混改與港口整合不同，它主要是通過吸引民資民企的方式進(jìn)行。2018年鐵路同騰訊、吉祥經(jīng)營合作，還與順豐開通了國際快運(yùn)業(yè)務(wù)，2019年開始，國家鐵路團(tuán)體開始實(shí)施鐵路混改三年工作計(jì)劃，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，這就為眾多鋼鐵企業(yè)提供了機(jī)遇。主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：首先，要繼續(xù)加強(qiáng)同鐵路局在大宗物料運(yùn)輸方面的合作，尤其是互保協(xié)議要繼續(xù)推進(jìn)；第二，要利用鐵路局自身優(yōu)質(zhì)資源，與倉儲(chǔ)信息平臺(tái)方面加強(qiáng)合作。例如，河鋼和北京鐵路局1+4+N的合作新業(yè)態(tài)。1是同一個(gè)物流平臺(tái)，自2019年開始，河鋼團(tuán)體已經(jīng)以自己的鐵路運(yùn)輸調(diào)度中心常用北京鐵路局調(diào)度所的方式辦公，4是指的北京鐵路局下轄的四個(gè)綠色物流基地和數(shù)個(gè)物流節(jié)點(diǎn)，也就意味著北京鐵路局已經(jīng)向河鋼團(tuán)體開放了自身的運(yùn)力和內(nèi)部資源，到2020年底，河鋼的鋼材產(chǎn)品鐵路運(yùn)量能夠較2019年繼續(xù)增加200萬噸以上，實(shí)現(xiàn)鋼材進(jìn)京百分之百鐵路運(yùn)輸。 第四是公路。近些年交通運(yùn)輸部發(fā)布了很多與公路相關(guān)的政策，影響最大的是2017年10月份交通運(yùn)輸部聯(lián)合公安部發(fā)布的《關(guān)于治理車輛超限超載聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化制度化工作的實(shí)施意見》。這個(gè)文件的重要性在于它夸大兩方面的內(nèi)收留，第一夸大治超的重心在源頭監(jiān)管，也就是說今后治超要找貨主；第二夸大實(shí)施聯(lián)動(dòng)治理與失信聯(lián)合懲戒，把大車司機(jī)的個(gè)人征信納進(jìn)其中；另外，國務(wù)院辦公廳也發(fā)布了推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃，明確提出到2020年底全國的高速公路全面實(shí)施收費(fèi)站進(jìn)口稱重檢測(cè)。國家層面是依法依規(guī)治理超載，鋼鐵物流，尤其是在公路運(yùn)輸還存在一些題目。往年由于超載導(dǎo)致無錫的立交橋垮塌事件，全國范圍內(nèi)不少地區(qū)公路運(yùn)輸用度上漲。另外，今年疫情期間，很多依靠公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)原料運(yùn)不進(jìn)、成品運(yùn)不出。從行業(yè)層面上來講，鋼鐵行業(yè)有占比50%的運(yùn)輸量是依靠公路運(yùn)輸，依靠程度比較嚴(yán)重，運(yùn)輸保障體系還需要進(jìn)一步加強(qiáng)， 根據(jù)冶金產(chǎn)業(yè)規(guī)劃研究院的相關(guān)研究，公路運(yùn)輸?shù)某雎泛头较虮憩F(xiàn)在以下三個(gè)方面： 首先，利用公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，向兩端短途接駁運(yùn)輸轉(zhuǎn)型；第二，國家鼓勵(lì)的方向就是新能源貨車的應(yīng)用，尤其是在港口、鐵路站場以及鋼鐵廠區(qū)內(nèi)部，鼓勵(lì)推廣使用新能源貨車；第三，交通運(yùn)輸部和國家發(fā)改委重點(diǎn)鼓勵(lì)的方向是公路加水運(yùn)或者鐵運(yùn)。運(yùn)用水鐵公有兩種以上的運(yùn)輸方式——多式聯(lián)運(yùn)，這也是國家部委今后重點(diǎn)支持的方向，即運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。國務(wù)院辦公廳在這方面發(fā)布了兩個(gè)文件。第一個(gè)文件就是有關(guān)打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，明確提出要優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路的貨運(yùn)比例，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)。 另外，國辦發(fā)布的第二個(gè)文件是關(guān)于推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃，明確提出，在鐵路環(huán)節(jié)，到2020年全國貨運(yùn)量要較2017年增加11億噸以上，就目前兩年的進(jìn)展情況來看，略顯遲緩，今年是收官之年，肯定要提速。另外，年貨運(yùn)量達(dá)到150萬噸以上的工礦企業(yè)，鐵路專用線接駁比例要超過80%。國家發(fā)改委提出到2025年鐵路專用線接駁比例要達(dá)到85%。國家層面為鋼鐵物流指出了明確的方向，鋼鐵企業(yè)要公道規(guī)劃外部接進(jìn)條件以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，力爭做到本錢最低。 第五，物流相關(guān)的政策與獎(jiǎng)補(bǔ)。交通運(yùn)輸部有幾個(gè)文件是關(guān)于物流園區(qū)、互聯(lián)應(yīng)用技術(shù)、開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程、交通運(yùn)輸貨運(yùn)關(guān)鍵投資補(bǔ)助項(xiàng)目治理辦法以及網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營治理暫行辦法，分別從信息化互聯(lián)互通、開展多式聯(lián)運(yùn)示范效應(yīng)、稅收等方面進(jìn)行鼓勵(lì)和獎(jiǎng)補(bǔ)。從目前看，獎(jiǎng)補(bǔ)力度還是比較大的。 第六，環(huán)保形勢(shì)。往年生態(tài)環(huán)境部發(fā)布兩個(gè)文件，《關(guān)于推進(jìn)實(shí)施鋼鐵行業(yè)超低排放的意見》和《關(guān)于做好鋼鐵企業(yè)超低排放評(píng)估監(jiān)測(cè)工作的通知》，這是新的環(huán)保形勢(shì)對(duì)鋼鐵物流提出了新要求，鋼鐵企業(yè)要留意在廠外運(yùn)輸、進(jìn)出廠車輛治理、廠內(nèi)倉儲(chǔ)、廠內(nèi)運(yùn)輸環(huán)節(jié)進(jìn)行改善。 中國鋼鐵物流現(xiàn)存主要題目 國家鋼鐵物流存在的題目與行業(yè)的總體特征是分不開的。鋼鐵行業(yè)的總體特征主要表現(xiàn)在四個(gè)方面：首先是供給鏈長，第二是運(yùn)輸方式多樣，第三是物料種類多，第四是物流大進(jìn)大出。鋼鐵物流的主要題目如下： 首先，產(chǎn)業(yè)布局不公道導(dǎo)致外部物流量巨大。我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局總體上呈現(xiàn)北重南輕、東多西少的特點(diǎn)，導(dǎo)致原料和產(chǎn)品長間隔運(yùn)輸。尤其是像東北環(huán)渤海和長三角地區(qū)鋼鐵產(chǎn)能過度集中，大量生產(chǎn)的鋼材產(chǎn)品需要北材南運(yùn)，南北區(qū)域供需錯(cuò)配。由于行業(yè)對(duì)國外鐵礦石依存度高達(dá)80%以上，大量鐵礦石要經(jīng)過長間隔運(yùn)輸才能到達(dá)，運(yùn)輸量大而且本錢高[2] ，因此，目前搬遷轉(zhuǎn)移等新建鋼鐵項(xiàng)目，要留意一定要符合行業(yè)布局優(yōu)化的原則，加強(qiáng)科學(xué)論證，尤其是物流條件是否便捷。并且現(xiàn)在行業(yè)面臨聯(lián)合重組、部分城市鋼廠搬遷、淘汰落后產(chǎn)能的新形勢(shì)，對(duì)于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、水資源匱乏、礦產(chǎn)資源短缺的地區(qū)要減少鋼鐵企業(yè)數(shù)目，壓縮總量。 第二是廠區(qū)總圖布置不公道導(dǎo)致內(nèi)部物流負(fù)荷增加。由于大多數(shù)鋼鐵企業(yè)都是轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)展而來的，造成廠區(qū)見縫插針式的布局不太公道，各系統(tǒng)布局過于分散，上下工序間銜接不緊密，布料迂回運(yùn)輸運(yùn)輸方式既不公道也不經(jīng)濟(jì)，此外，由于前期缺少整體規(guī)劃，多數(shù)企業(yè)缺少鐵路專用線以及配套的機(jī)械設(shè)施，大量進(jìn)出廠的原料還有成品的外發(fā)，都依靠汽車來進(jìn)行承擔(dān)運(yùn)輸，機(jī)械效率低而且運(yùn)輸方式不清潔。 第三是物流本錢偏高，而且不在公道的區(qū)間。前面提到的布局不公道以及缺少總圖系統(tǒng)規(guī)劃等原因，造成鋼鐵物流本錢偏高。從我國鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)本錢構(gòu)成上來看，物流用度是僅次于原燃料采購本錢的最大支出，物流本錢占鋼材總本錢的15%~30%，而發(fā)達(dá)國家像日本，它的物流本錢是占鋼材總本錢的僅僅是8%~10%，所以鋼鐵物流本錢存在非常大的挖潛空間。整體上看，沿海沿江的企業(yè)外部物流用度相對(duì)較少，大多數(shù)內(nèi)陸型的企業(yè)物流本錢相對(duì)偏高，有較大的優(yōu)化空間，尤其是這些物流用度比例超過20%以上的企業(yè)，要留意降低自身物流本錢。 第四是物流效率低。鋼鐵企業(yè)物流職能相對(duì)分散，大多分散在采購、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)部分，缺少單獨(dú)的物流治理部分對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和同一運(yùn)作治理。各種物流治理職能不集中導(dǎo)致了物流治理活動(dòng)的人為分割，不利于物流作業(yè)和物流信息的傳遞，物流作業(yè)協(xié)調(diào)難度大，決策與運(yùn)作脫節(jié)，致使企業(yè)物流運(yùn)作效率低。同時(shí)，鋼鐵物流同其他行業(yè)的物流相比較，運(yùn)輸作業(yè)相對(duì)粗放，加上鋼鐵物流本身體量大，不易進(jìn)行貨物匹配，導(dǎo)致物料運(yùn)輸重運(yùn)輕回，大量物流作業(yè)等待，類似情況比較突出，另外，鋼鐵物流的技術(shù)設(shè)施也是比較落后的，例如很多企業(yè)采用對(duì)計(jì)劃料場超期服役，運(yùn)輸設(shè)備以及裝卸過程中存在過多的人為干預(yù)，在行業(yè)中是普遍現(xiàn)象，影響了運(yùn)輸?shù)男省? 第五是物流信息化水平低。鋼鐵物流信息化起步相對(duì)較晚，與鋼鐵企業(yè)整體信息化程度相比之后，固然建設(shè)了相關(guān)的物流信息化的模塊，但是還不系統(tǒng)、不到位，這成為鋼鐵物流信息化的短板，而部分模塊又流于形式，操縱復(fù)雜仍需要大量人為參與。 第六是不公道的物流作業(yè)影響了廠區(qū)環(huán)境。對(duì)大多數(shù)鋼鐵企業(yè)而言，在物流運(yùn)輸組織的過程中存在很多不公道的物流作業(yè)，造成了物料遺撒，形成二次污染，影響了廠區(qū)環(huán)境。從物料進(jìn)場一開始到裝卸線卸料口、堆場料棚、裝載工具，還有汽車短途倒運(yùn)的這些沿途路線，各類不公道的物流作業(yè)環(huán)節(jié)都有可能成為廠區(qū)環(huán)境的污染源，嚴(yán)重影響了廠收留廠貌，其中鐵前的燒結(jié)、球團(tuán)、焦化還有倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)是受影響最大的區(qū)域。 第七是標(biāo)準(zhǔn)化工作的滯后，首先，鋼鐵物流的標(biāo)準(zhǔn)化工作起步比較晚，是滯后于整個(gè)鋼鐵行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作的。另外，國內(nèi)物流行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化工作相對(duì)于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)工作來講也是滯后的，鋼鐵物流國家層面的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)目較少，鋼鐵物流相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)缺失。 第八是鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還處于低級(jí)階段。目前部分鋼鐵企業(yè)已經(jīng)熟悉到物流產(chǎn)業(yè)的重要性，開始進(jìn)行業(yè)務(wù)整改，有些開展了一些運(yùn)輸、倉儲(chǔ)加工等相關(guān)業(yè)務(wù)，不過整體上來講還處于低級(jí)階段，利潤水平還比較低。 本報(bào)全媒體記者：李娜
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