上述報告以為,短期船舶能效的提升,中長期替換能源的應用,是航運脫碳的關(guān)鍵。調(diào)查發(fā)現(xiàn),跨境鐵路 國際物流,目前新船訂單中減碳技術(shù)的應用比例明顯提升。以集裝箱船、散貨船和油輪三大主力船型為例,截至2022年11月底,新船訂單中應用節(jié)能技術(shù)和替換燃料的船舶運力占比范圍分別達到了22.3%-40.6%和14%-37%。
國際海事組織(IMO)第四次溫室氣體研究報告顯示,盡管航運業(yè)近年來在努力進步船舶能效,但航運業(yè)二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的減排措施,預計2050年排放總量較2008年將增長90%-130%。2018年,國際海事組織通過了航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略,提出到2030年全球海運碳排放強度與2008年相比至少需降低40%,并努力爭取到2050年降低70%,年度溫室氣體排放總量到2050年降低至少50%。
航運業(yè)已成為影響港口城市空氣質(zhì)量的重要排放來源,尤其是繁忙的港口和航道四周。
在28日召開的“2022中國藍天先鋒論壇”上,中國船東協(xié)會國內(nèi)航運部主任趙慶豐表示,“減排是全行業(yè)共同生存環(huán)境的根本性變化,也是全行業(yè)面臨的共同挑戰(zhàn)。‘躺平’沒有出路?!?/SPAN>
船用可替換燃料是實現(xiàn)碳排放量至2050年減少50%目標的重要手段,也是降低氮氧化物、硫氧化物排放的重要途徑之一。趙慶豐表示,“固然業(yè)界已對多種清潔能源進行研發(fā),但船舶燃料低碳發(fā)展路徑尚不明晰”。他說,當前被廣泛運用的LNG燃料可能無法滿足長期減排目標,在技術(shù)可用性上具備一定上風的氨燃料仍存在本錢較高、短期內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模供給難度較大等題目。
調(diào)查顯示,我國沿海港口岸電覆蓋率偏低,仍有大量沿海航行船舶、國際航行船舶尚不具備岸電受電設施,尤其是國際航行船舶岸電受電設施配備率整體偏低。
報告先容,目前,我國港口減排的科學支撐仍較薄弱,部分缺乏戰(zhàn)略引領(lǐng);國際航行船舶替換能源規(guī)?;瘧萌悦媾R多重挑戰(zhàn),岸電受電設施安裝不足,制約我國沿海港口岸電使用。
2021年世界銀行發(fā)布的《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報告猜測,零碳燃料的廣泛運用將為船舶燃料市場帶來超過1萬億美元的融資需求。
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承擔了95%以上外貿(mào)貨物運輸量的航運業(yè),也排放了大量的大氣污染物和溫室氣體。眼下,航運業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型正碰到多重挑戰(zhàn),業(yè)界呼吁創(chuàng)新多方合作的減排模式。
亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧表示,政府部分可考慮加強對能源轉(zhuǎn)型的財政支持,給港口和航運更多的轉(zhuǎn)型動力。港口應優(yōu)先選擇有助于實現(xiàn)長期零排放目標的能源替換路徑,探索純電動等替換能源的規(guī)?;瘧谩:竭\公司也需盡早開展零碳船用能源的布局和應用,同時發(fā)揮紐帶作用,聯(lián)動各方積極參與替換燃料技術(shù)的開發(fā)與應用。
“航運業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型是牽一發(fā)而動全身的全面性工程,國際物流,不僅需要投進大量的資金和時間,而且眾多利益相關(guān)方的博弈也加大了脫碳的難度。”趙慶豐舉例說,目前全世界80%的船隊由數(shù)千個船東及不同所有制類型的公司擁有,其脫碳積極性和路徑選擇各不相同,難以形成脫碳共叫。
“外來船舶具備岸電受電設施的非常少。特別是疫情封控期間,船員下船受到嚴格限制,對岸電的推廣使用也產(chǎn)生了一定影響。”浙江省海港投資運營團體有限公司技術(shù)與信息治理部主任馮華龍說。
“航運業(yè)已成為影響港口城市空氣質(zhì)量的重要排放來源,尤其是繁忙的港口和航道四周?!眮喼耷鍧嵖諝庵行?8日發(fā)布的相關(guān)報告稱。
趙慶豐先容,國際海事組織所提出的航運業(yè)減排初步戰(zhàn)略仍屬臨時性安排,并且多項實施方案仍存在一定的不確定性。比如,船舶營運能效控制方案中的營運能效基準線、強度衡量指標等設定尚存爭議;市場機制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感題目而一直未獲通過。
交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所總工程師李悅在論壇上也表示,我國航運業(yè)的綠色低碳轉(zhuǎn)型,不僅有助于實現(xiàn)“雙碳”目標,協(xié)同減少空氣污染物排放,中國航運業(yè)全球競爭力和影響力也會得到進一步提升。
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