等于船東沒有說死他承諾一定要去租約約定的那個(gè)港口 -DHL快遞
?海運(yùn)新聞 ????|???? ?2023-02-18 23:42【專欄】土耳其大地震引發(fā)的不安全港口責(zé)任分析
2023年02月17日 22時(shí) 諾亞天澤保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)
首先需要搞清楚什么是“不安全港口”？根據(jù)國際海事專家和法律界的熟悉，不安全港口包括與港口的物理，政治，法律，氣象，環(huán)境，設(shè)施和服務(wù)能力關(guān)聯(lián)的危險(xiǎn)。假如用一句話往回納，可以鑒戒英國大法官Shellers先生在審理 The " Eastern City" (1958) 2 Lloyd's Rep 127一案中的總結(jié)。“ A port will not be safe unless，in the relevant period of time, the particular ship can reach it，use it，and return from it without，in the absence of some abnormal occurrence，being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”。（在某時(shí)間段內(nèi)，在沒有突發(fā)事件的情形之下，船上又運(yùn)用了良好船藝，船舶亦不能安全地駛進(jìn)，掛靠及駛離一個(gè)港口，這港口就是不安全港口） 筆者以為，遵循上述定義，對(duì)于地震前到達(dá)了土耳其事故港口計(jì)劃裝卸作業(yè)的船舶來說，那些港口很難在英國法下被認(rèn)可為不安全港口。原因是地震這個(gè)突發(fā)事件的參與背離了上述定義。土耳其的地震是偶發(fā)事件，不可能成為常態(tài)風(fēng)險(xiǎn)，地震對(duì)港口的影響僅能構(gòu)成暫時(shí)的不安全。而暫時(shí)的，臨時(shí)的不安全在英國法下不足以被認(rèn)定為常態(tài)性的危險(xiǎn)。比如，一條正在駛進(jìn)港池的船舶不慎碰撞了另一條剛剛發(fā)生的事故沉船。由于這沉船屬于突發(fā)事件，該港不會(huì)被以為是不安全的。假如沉船事件發(fā)生后，港務(wù)局長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不往采取警示措施（發(fā)布航行風(fēng)險(xiǎn)通告，設(shè)定危險(xiǎn)標(biāo)志，清除沉船殘骸等），對(duì)于后來進(jìn)出港的船舶來說，這個(gè)港口則會(huì)被認(rèn)定為不安全港口。 對(duì)于地震發(fā)生后，簽署了目的港為土耳其事故港的租約船舶來說，該目的港會(huì)構(gòu)成不安全港口，尤其當(dāng)有不中斷報(bào)道和分析說地震仍有可能持續(xù)時(shí)。也就是說，港口的不安全是動(dòng)態(tài)和變化的。某港在某個(gè)時(shí)間段（in the relevant period of time）不安全，并不意味著永遠(yuǎn)不安全。比如，當(dāng)有瑕疵的服務(wù)設(shè)施被改善，當(dāng)持續(xù)的自然多難難消除后，當(dāng)政治法律環(huán)境的危機(jī)度過后，不安全港口會(huì)恢復(fù)為安全港口。反之，原本安全的港口假如發(fā)生了損害船舶的風(fēng)險(xiǎn)，該風(fēng)險(xiǎn)會(huì)在一定的時(shí)間段 ( in the relevant period of time) 持續(xù)存在，那么這個(gè)港口就變成了不安全港口。 不安全港口除了其定義外，還有一個(gè)法律上的分界，目前法律界同一的熟悉是，列明港口（Named Port）的安全與否，是在租船人指定的時(shí)候，而不是船舶到達(dá)或駛進(jìn)指定港的時(shí)候。所以，在地震前到達(dá)了土耳其地震港的船舶難以以為該港是不安全港，但對(duì)于在簽訂租約時(shí)，假如指定的土耳其港口為仍有地震危險(xiǎn)的港口，船東可以以為那是不安全港口。船東可以拒盡簽約，也可以接受并履約，但要自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。 另外值得船東留意的是，根據(jù)英國大法官Shellers先生的定義，夸大的是不安全港口對(duì)船舶的威脅和損害。該定義沒有包含船舶不能完成貿(mào)易目的（裝卸貨物）之風(fēng)險(xiǎn)，也不包含貨物的損害與否。這會(huì)帶來一些爭(zhēng)論，比如在履行租約時(shí)，雙方得知指定港口剛剛頒布了一個(gè)短期的貨物出口禁令，或者知曉了指定港口發(fā)生了火多難燒毀了部分裝卸設(shè)備等。在這種情況下，不涉及到不安全港口，僅是會(huì)關(guān)系到履約延誤的風(fēng)險(xiǎn)，船東不可以拿不安全港口說事。目前土耳其幾個(gè)港口假如不會(huì)繼續(xù)發(fā)生地震威脅到海上船舶，而僅有可能延誤租約的貿(mào)易目的，就屬于這類風(fēng)險(xiǎn)。 另一個(gè)題目是，船舶被租用時(shí)，誰負(fù)責(zé)安全港口責(zé)任？英國法普通法以為有權(quán)選擇港口的一方要對(duì)港口的安全負(fù)責(zé)。當(dāng)船舶租給租船人使用時(shí)，當(dāng)然是租家有選擇權(quán)。所以租船人是對(duì)港口安全負(fù)有責(zé)任確當(dāng)事人。但是有一個(gè)例外，就是在程租中，船舶要往的港口都會(huì)在合同中列明?？紤]到船東對(duì)于港口情況知道的可能比租家更多，也有渠道（通過船代）查詢清楚（比如港口的吃水，天氣，航道安全，港口設(shè)施，法律題目等），所以程租合同會(huì)列明港口（Named Port）。英國普通法以為船東自負(fù)列明港口的安全責(zé)任。這個(gè)態(tài)度早在 The " Houston City " (1954) 2 Lloyd's Rep 148案例中被確定下來。審理該案的Dixon大法官論述道，“ When the charterer ....specify the place at which he desires to deliver the cargo，the shipowner must take the responsibility of ascertaining whether he can safely berth his ship or will take the risk of doing so. If he agrees upon the place，then，subject to excepted perils，his liability to have his ship there is definite "。這種由船東負(fù)責(zé)港口安全責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)劃分也適用于列明了裝卸港口的TCT租約和列明了交船港和還船港的期租租約。 程租下在土耳其港口的船舶是否有權(quán)要求租家改港？答案是否定的。在英國普通法下安全港口責(zé)任是一個(gè)盡對(duì)責(zé)任，不屬于盡到“恪盡職守”/Due Diligence 或自己不出錯(cuò)就可以過關(guān)的寬松責(zé)任/相對(duì)責(zé)任。所以，無論是事先（簽約時(shí)）知道港口不安全，跨境鐵路 國際物流，還是后來才知道了港口不安全，只要接受了該港，船東都要自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，不可以要求改港。但是，國際物流，在實(shí)務(wù)中船東仍有避險(xiǎn)的出路。目前程租租約都會(huì)并進(jìn)了“金康94”文本。該文本第一條賦予了船東一項(xiàng)權(quán)利，就是“鄰近條款“/Near To Clause。(....the Vessel shall proceed to the ...ports ...as ordered on signing Bills of Lading，or so near there to as she may safely get....)。該條款給了船舶往鄰近港口裝貨或卸貨的權(quán)利。即是船東沒有說死他承諾一定要往租約約定的那個(gè)港口。“契約自由”下產(chǎn)生的合意其效力超越了普通法的默示態(tài)度。這個(gè)“鄰近條款”的設(shè)定主要是為船東們應(yīng)對(duì)遭遇了合同港有罷工，戰(zhàn)爭(zhēng)，冰封，瘟疫等風(fēng)險(xiǎn)，也包括合同港口的安全題目。 在期租下船東為不安全港口傷腦筋的負(fù)擔(dān)會(huì)輕松很多。原因是除了英國普通法的默示態(tài)度外（有權(quán)選擇港口的一方承擔(dān)港口的安全責(zé)任），目前市場(chǎng)上流行的期租租約文本都有昭示的條款約定租家負(fù)責(zé)安全港口責(zé)任。根據(jù)“契約自由”原則，安全港口的責(zé)任就劃分得更清楚了。在這種情形下假如租家指定了不安全港口，船東擔(dān)心船舶會(huì)受損，有權(quán)利要求租家臨時(shí)改港，租家也有義務(wù)主動(dòng)往改港。在期租中，租船人會(huì)根據(jù)營運(yùn)需要，不中斷地安排不同的航次，也就會(huì)告訴船長(zhǎng)具體要往的港口。在指定這些港口時(shí)該港是安全的，但船舶駛進(jìn)時(shí)該港口變得不安全了，租船人是否仍有責(zé)任？換句話說， 租船人對(duì)安全港口的責(zé)任是局限性的（指定時(shí)）還是持續(xù)性的？根據(jù)判例 The" Evia " No. 2 (1983) 1 AC 736, 英國法以為這個(gè)責(zé)任不是持續(xù)性的，僅在指定時(shí)有此要求。該案的判詞是，“ Charterers does not assume responsibility for unexpected or abnormal events which occur suddenly and which create conditions of un-safety after he has given order to proceed to the relevant port “。但是英國法又以為租船人對(duì)安全港口有兩個(gè)責(zé)任。一個(gè)是主要責(zé)任，即提供安全港口；租家還有一個(gè)次要責(zé)任，就是當(dāng)指定的港口變得不安全時(shí)，租家有責(zé)任安排船舶改港，躲避危險(xiǎn)。在The " Evia " No. 2 (1982) 2 Lloyd's Rep 307一案中，該輪被租家派往中東的巴士拉港裝貨。當(dāng)時(shí)巴士拉港口是正常的。船舶作業(yè)時(shí)兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)忽然爆發(fā)，船舶被困，推定全損。英國法院判定租家沒有及時(shí)安排改港，因此承擔(dān)全部責(zé)任。 船東們還需留意的是英國法下的“契約自由”原則可以改變默示的（關(guān)于責(zé)任劃分的）法律態(tài)度。所以船東們一定要仔細(xì)檢查合同條款。比如，由于中東出口石油地區(qū)經(jīng)常發(fā)生政治危機(jī)和戰(zhàn)爭(zhēng)，租家會(huì)在中東港口貿(mào)易的租約里約定租家的安全港口責(zé)任僅是一個(gè)相對(duì)責(zé)任（非嚴(yán)格責(zé)任），租家盡到Due Diligence和自己沒出錯(cuò)誤就可以免除責(zé)任了。還有，在租約鏈中，二船東/Head Charterers 要爭(zhēng)取做到安全港口條款的背靠背，否則也會(huì)出題目。Dow Europe S.A v. Novoklav Inc (1998) 1 Lloyd's Rep 306一案涉及到期租租約鏈。分租約/Sub-charter里的安全港口責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任制，但主租約Head charter約定的卻是相對(duì)責(zé)任制。后來發(fā)生了不安全港口事故導(dǎo)致船舶損壞。二船東與船東和解賠償了950萬美元。由于不安全港口的根源在指定了該港口的分租船人Sub-charterers身上，二船東就要求分租船人承擔(dān)責(zé)任往補(bǔ)償其全部損失。分租船人不接受，抗辯說在安全港口方面，二船東對(duì)船東僅負(fù)責(zé)相對(duì)責(zé)任，盡到Due Diligence就可以脫身了，不應(yīng)該不戰(zhàn)而和，賠償太高的金額。結(jié)果搞得二船東非常被動(dòng)。 總之，不安全港口的爭(zhēng)論極少由船東和租家達(dá)成一致，更不由得船東自說自話，往往是由仲裁庭或法院裁判才能定性。著名的The " Ocean Victory" (2017) UNSC 35案件大家都已耳熟能詳。船舶在日本的鹿兒島港卸貨時(shí)被大風(fēng)刮到防波堤上翻沉。船東以為損失原因是租家提供了不安全港口。租家不服。案件經(jīng)過了仲裁，英國高等法院的審理，上訴法院的二審和英國最高法院的終審。法庭參考了海洋科學(xué)專家們的分析，得知平時(shí)鹿兒島港偶然有較高的長(zhǎng)浪天生，也得知在該事故季節(jié)該港常有強(qiáng)烈的北風(fēng)，但是很多年來強(qiáng)力北風(fēng)盡少與長(zhǎng)浪同時(shí)爆發(fā)（Concurrently Occurred)。而“Ocean Victory” 輪不幸遭碰到了這兩者的同時(shí)襲擊，這兩種不同的自然多難難的同時(shí)發(fā)作在該港極其少見。它們的攜手作亂屬于偶然突發(fā)事件并構(gòu)成了事故的近因。最高法院判定該案中不安全港口不成立。 總之，不安全港口爭(zhēng)執(zhí)比較復(fù)雜，即牽涉到事實(shí)，又涉及到法律。假如船東無把握以港口不安全搞定租家，又不想繼續(xù)將船舶留在原地，程租下船東可以考慮運(yùn)用租約里的Near to 條款，或提出雙方都有“速遣”義務(wù)，不可以無窮制地延誤等說法；期租下船東即使在簽約時(shí)知曉并接受了港口的不安全風(fēng)險(xiǎn)，仍可以在危險(xiǎn)程度發(fā)生實(shí)質(zhì)上的加重時(shí)要求租家配合改港。 以上是諾亞天澤保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司結(jié)合最新時(shí)勢(shì)（土耳其地震），就安全港口題目為船東和租家朋友們提供的淺顯意見，供大家參考和指正。 本公眾號(hào)信息旨在分享、交流，僅做一般性參考， 不應(yīng)視為針對(duì)特定事務(wù)的意見或依據(jù)。 如有特定事務(wù)需要，歡迎聯(lián)系諾亞天澤。 電話：0532-82971085 郵箱：marine@tnzconsult.com claim@tnzconsult.com info@tnzconsult.com
返回首頁
鄭重聲明：本文版權(quán)歸原作者所有，轉(zhuǎn)載文章僅為傳播更多信息之目的，如作者信息標(biāo)記有誤，請(qǐng)第一時(shí)間聯(lián)系我們修改或刪除，多謝。
| 千航國際 |
| 國際空運(yùn) |
| 國際海運(yùn) |
| 國際快遞 |
| 跨境鐵路 |
| 多式聯(lián)運(yùn) |