在油輪市場(chǎng)，活躍船舶總數(shù)(大于10,000載重噸)同比上升了3%，達(dá)到7,462艘，而總訂單量下降了38%，達(dá)到334艘。與2022年同期相比，訂單數(shù)目占比現(xiàn)有船隊(duì)數(shù)目從7.5 %降至4.5 % 。 船齡超過21年的船舶數(shù)目同比增加了21%，幾乎是目前油輪訂單量的2.5倍，這表明油輪運(yùn)力在未來幾年內(nèi)有可能縮減。

　　過往幾年中，造船廠船臺(tái)被集裝箱船和液化自然氣船占據(jù)，盡管油輪和散貨船訂單在 2023 年開始回升，但仍有些遲。此外，Braemar 分析表明，自 2010 年以來，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，全球造船廠的產(chǎn)能已經(jīng)縮減了三分之一。挪威經(jīng)紀(jì)商Fearnleys 此前夸大稱，造船瓶頸的出現(xiàn)，將成為所有航運(yùn)板塊的“東風(fēng)”。

　　集裝箱船板塊，活躍船舶總數(shù)為5850艘，較往年同期增加了約4%，當(dāng)時(shí)為5606艘。集裝箱船訂單數(shù)目也有類似的增長(zhǎng)，目前共有917艘訂單，而一年前為791艘，增幅16%。同樣，船齡超過21年的船舶數(shù)目同比增加了21%。

　　Xclusiv 猜測(cè)，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，未來報(bào)廢的船舶數(shù)目將大幅增加，在某些情況下，干散貨和油輪領(lǐng)域的訂單運(yùn)力不足以彌補(bǔ)將被拆解運(yùn)力。而目前油輪船隊(duì)的老化已經(jīng)反映在二手船買賣市場(chǎng)上。根據(jù) VesselsValue 的數(shù)據(jù)，今年迄今為止售出的油輪均勻船齡為 16 年。

　　Sarah Holden以為，短期內(nèi)，盡管存在一些行業(yè)差異，但受新造船訂單有限以及未來燃料技術(shù)的不確定性等因素影響，船隊(duì)均勻年齡似乎將進(jìn)一步上升。而隨著綠色轉(zhuǎn)型的推進(jìn)，老舊船舶的治理和對(duì)重要船隊(duì)更新的投資將成為重點(diǎn)。

　　全球商船船隊(duì)正迅速老化，越多越多專家表示，由于可用船臺(tái)不足，部分船型新造船數(shù)目無法與已達(dá)拆解船齡的船舶數(shù)目相匹配。

　　希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv在最新一份周報(bào)中，散貨船、油輪(大于10,000載重噸)及集裝箱船現(xiàn)有船隊(duì)和訂單情況進(jìn)行了分析，并與2022年同期進(jìn)行了比較。

　　克拉克森3月初的一份報(bào)告同樣顯示出全球船隊(duì)的老化速度在不中斷加快。該機(jī)構(gòu)分析師Sarah Holden表示，全球船隊(duì)在過往十年中逐漸老化，船隊(duì)均勻船齡(按總噸加權(quán))增加了 2.5 年，達(dá)到 12 年以上。在加速“綠色轉(zhuǎn)型”的背景下，對(duì)船隊(duì)中老舊船舶數(shù)目的關(guān)注正在增加，這對(duì)未來的航運(yùn)供給和市場(chǎng)產(chǎn)生了一系列潛伏影響。

　　根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，所有主要航運(yùn)板塊船舶均已老化，散貨船船隊(duì)的均勻船齡(按總噸加權(quán))已從從十年前的8.4年增加至目前的10.7年;油輪均勻船齡為11.8年，十年前為8.2年，大約 32% 的油輪船齡超過 15 年，是 2013年的兩倍多;集裝箱船均勻船齡為11.4年，2013年為8.1年。

　　截至3月17日的數(shù)據(jù)顯示，干散貨船隊(duì)活躍船舶總數(shù)為13,202艘，總共有891艘訂單，訂單數(shù)目占比現(xiàn)有船隊(duì)數(shù)目為6.7%。與2022年3月相比，干散貨船的訂單量增加了19%，而總活躍船舶數(shù)目則增加了3%。值得一提的是，船齡超過21年的船舶數(shù)目同比增長(zhǎng)了10%，達(dá)到1,568艘。