2014年10月4日，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》）受到了物流領(lǐng)域的廣泛關(guān)注，其中，“多式聯(lián)運(yùn)”出現(xiàn)11次，“物流園區(qū)”出現(xiàn)13次。在多式聯(lián)運(yùn)工程中，提出要“加快多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建能力匹配的集疏運(yùn)通道”；在物流園區(qū)工程中，同樣提出要“推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)”?？梢灶A(yù)見(jiàn)，多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)建設(shè)將成為未來(lái)我國(guó)物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)和政策傾向的高地。

物流發(fā)展方向呼喚多式聯(lián)運(yùn)型物流樞紐

　　物流發(fā)展方向呼喚多式聯(lián)運(yùn)型物流樞紐

　　●我國(guó)物流業(yè)發(fā)展亟需多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)建設(shè)作為支撐

　　規(guī)劃和建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)，要先明確物流業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的定位和作用。首先，物流業(yè)應(yīng)該是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。物流業(yè)是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，它的價(jià)值在制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)（包括電商業(yè)）的增值過(guò)程中得以體現(xiàn)，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)形成支撐作用；當(dāng)物流業(yè)產(chǎn)值占GDP的比例高于5%時(shí)，物流業(yè)將成為其地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)之一。

　　目前我國(guó)大部分地區(qū)物流業(yè)的定位仍然處在第一階段，而像一些港口城市、大型商貿(mào)城市，物流業(yè)已經(jīng)卻成為地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。物流業(yè)要成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎，帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，合理建立物流節(jié)點(diǎn)，尤其是建立以多式聯(lián)運(yùn)為核心的物流園區(qū)是重要的任務(wù)之一。

　　從1998年我國(guó)第一個(gè)物流園區(qū)出現(xiàn)至今，目前物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)幾個(gè)特點(diǎn)：一是物流園區(qū)發(fā)展迅速，物流網(wǎng)點(diǎn)查詢(xún) ，但缺乏頂層的規(guī)劃、建設(shè)的框架指導(dǎo)；二是物流地產(chǎn)持續(xù)火熱，但圈地現(xiàn)象增加，空置率走高；三是園區(qū)業(yè)態(tài)、功能復(fù)雜，但真正意義的多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)極少。

　　我國(guó)大部分物流園區(qū)尚未形成對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)力整合，普遍缺乏多種運(yùn)力的轉(zhuǎn)化，多種運(yùn)輸方式不能做到無(wú)縫銜接，各園區(qū)之間不能協(xié)同開(kāi)發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品，使園區(qū)成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場(chǎng)站沒(méi)有公路港配套，一些貨運(yùn)樞紐沒(méi)有專(zhuān)業(yè)物流市場(chǎng)配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的成本。

　　在德國(guó)境內(nèi)目前約有35家物流園區(qū)，多式聯(lián)運(yùn)是德國(guó)物流園區(qū)最顯著的一個(gè)功能。他們強(qiáng)調(diào)至少有兩種以上的運(yùn)輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運(yùn)輸?shù)慕徊纥c(diǎn)上，以實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的有效銜接。物流園區(qū)多建有完備的吊裝、轉(zhuǎn)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，并且政府還給予鐵路吊裝等設(shè)施一定的財(cái)政補(bǔ)貼。由于有多式聯(lián)運(yùn)功能，園區(qū)和園區(qū)之間的跨區(qū)域運(yùn)輸就有了組織化、協(xié)同化和規(guī)模化的基礎(chǔ)。顯然，德國(guó)的物流園區(qū)已經(jīng)成為多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。

　　長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長(zhǎng)期分立體制，多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和樞紐港站的建設(shè)方法尚屬空白；我國(guó)大部分物流園區(qū)以一種運(yùn)輸方式為主，不能實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化需求，且基礎(chǔ)設(shè)施非常缺乏。

　　目前，我國(guó)大部分地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集已經(jīng)從資源型向資本型和信息型轉(zhuǎn)變，相應(yīng)的生產(chǎn)指向、交通形態(tài)等等也在發(fā)生變化，與之對(duì)應(yīng)的物流節(jié)點(diǎn)的形式也在發(fā)生變化。隨著政策、投資和消費(fèi)向西部和北部?jī)A斜，我國(guó)物流節(jié)點(diǎn)的廣度和密度也在向西部和北部轉(zhuǎn)移。同樣，物流市場(chǎng)的需求和競(jìng)合也都在發(fā)生變化。在這種背景下，多式聯(lián)運(yùn)型物流園應(yīng)運(yùn)而生。

　　●多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)體現(xiàn)我國(guó)綜合交通體系的服務(wù)能力

　　對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)，目前還沒(méi)有統(tǒng)一的定義，在國(guó)家關(guān)于物流的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中并沒(méi)有給予標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明。

　　我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下幾個(gè)要求：園區(qū)包含至少兩種不同的運(yùn)輸方式，圍繞各種運(yùn)輸方式形成的物流作業(yè)可以相互獨(dú)立，但必須協(xié)調(diào)統(tǒng)一、相互補(bǔ)充；園區(qū)主要圍繞鐵路、水路為骨干運(yùn)輸，其他運(yùn)輸方式為補(bǔ)充，主要形式表現(xiàn)為海鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、陸空聯(lián)運(yùn)等，涉及轉(zhuǎn)運(yùn)基地、網(wǎng)絡(luò)模式、運(yùn)輸組織、信息系統(tǒng)、服務(wù)模式和聯(lián)運(yùn)提單等六大方面；園區(qū)是實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的重要載體之一；服務(wù)貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來(lái)講，使用園區(qū)綜合運(yùn)輸組織方式進(jìn)行全程運(yùn)輸?shù)呢浳镄枵紙@區(qū)吞吐量的50%以上；園區(qū)通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)以降低綜合物流成本，提高運(yùn)達(dá)速度，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸為目的。

　　多式聯(lián)運(yùn)是系統(tǒng)工程，在水、鐵、公、空等多種運(yùn)輸服務(wù)方式均已發(fā)展成熟的基礎(chǔ)上才能形成。多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)的實(shí)質(zhì)是轉(zhuǎn)運(yùn)工程，體現(xiàn)區(qū)域綜合交通的服務(wù)能力，并不是只要有兩種運(yùn)輸方式交叉就能建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)，園區(qū)中的運(yùn)輸方式至少有一種等級(jí)要高，處于大通道節(jié)點(diǎn)，多式聯(lián)運(yùn)才有意義。比如，某內(nèi)陸城市，在五星級(jí)的內(nèi)河航道和低等級(jí)地方鐵路交叉點(diǎn)建立多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)，實(shí)現(xiàn)不了換裝，也沒(méi)有換裝需求，這樣的多式聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)就沒(méi)有實(shí)際意義了。

　　多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)是現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展的高級(jí)形態(tài)，也是降低社會(huì)物流成本的主要途徑之一；是發(fā)展綠色物流的有效途徑，也有利于物流、轉(zhuǎn)運(yùn)裝備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，因此必須從基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、貨運(yùn)組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應(yīng)用以及服務(wù)模式創(chuàng)新等方面綜合推進(jìn)。

　　●公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)應(yīng)是“十三五”期間我國(guó)物流園區(qū)建設(shè)的重點(diǎn)

　　我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)需求已從“少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次、短周期”。自去年6月鐵路實(shí)行貨運(yùn)改革以來(lái)，“網(wǎng)上受理”和“實(shí)貨制”受到社會(huì)肯定，但“全程物流”的實(shí)行方案合理性有待商榷，公鐵聯(lián)運(yùn)及其基地建設(shè)是未來(lái)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇之一。

　　我國(guó)的鐵路場(chǎng)站正迎來(lái)新一輪建設(shè)高峰，在新的場(chǎng)站選址和建設(shè)中，如何納入多式聯(lián)運(yùn)大網(wǎng)絡(luò)，如何綜合考慮國(guó)際供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)需要，如何融入社會(huì)大物流的“生態(tài)圈”，需要科學(xué)方法的引導(dǎo)和關(guān)鍵技術(shù)的研究，多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)理念或?yàn)楸容^合理的解釋之一。

　　在傳統(tǒng)的鐵路場(chǎng)站的遷建過(guò)程中，常常會(huì)出現(xiàn)一個(gè)矛盾的現(xiàn)象。隨著鐵路貨場(chǎng)遷出市域，供應(yīng)鏈物流管理 ，場(chǎng)站硬件能力大幅提升，但貨源出現(xiàn)明顯下降，原有貨源流失率達(dá)15%~30%，這是與建設(shè)改造的初衷相違背的。分析其原因，是新站位置距市區(qū)較遠(yuǎn)，增加了公路短駁集貨的運(yùn)距，直接成本上升，相比公路價(jià)格失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但這只是表面現(xiàn)象，其本質(zhì)的問(wèn)題是鐵路貨場(chǎng)沒(méi)有按著物流市場(chǎng)的規(guī)律明確市場(chǎng)定位，建設(shè)初期在物流設(shè)施選址、供應(yīng)鏈分析、功能構(gòu)成、服務(wù)內(nèi)容以及環(huán)境配套等方面的基本分析論證缺失，導(dǎo)致遷建后破壞了原來(lái)貨場(chǎng)幾十年形成的生態(tài)圈。而在遷建的過(guò)程中又沒(méi)有把原有的生態(tài)圈加以分析、加工、再整理，納入統(tǒng)一的規(guī)劃建設(shè)。

　　公鐵聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)探索“集約化+產(chǎn)業(yè)化+專(zhuān)業(yè)化”的綜合物流模式，對(duì)于傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)生態(tài)圈系統(tǒng)給予規(guī)范、整合、提升，設(shè)計(jì)“鐵路物流中心+公路貨運(yùn)市場(chǎng)+專(zhuān)業(yè)物流市場(chǎng)”相結(jié)合的模式，三者之間并不是簡(jiǎn)單疊加，而是既相對(duì)獨(dú)立又有協(xié)同聯(lián)動(dòng)。公路與鐵路形成聯(lián)運(yùn)，既為專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)提供物流服務(wù)，又能利用專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)的集聚效應(yīng)形成貨源，從而形成“1+1+1>3”的效果。如可規(guī)劃區(qū)域面積較大，可以采用“鐵路核心作業(yè)區(qū)+綜合物流服務(wù)區(qū)+商貿(mào)交易區(qū)或者工業(yè)平臺(tái)”的模式。

　　在公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)中，公路港對(duì)鐵路核心作業(yè)區(qū)的關(guān)鍵作用：一是起到集疏運(yùn)車(chē)輛停泊管理和甩掛運(yùn)輸?shù)淖饔?；二是解決了公路信息服務(wù)問(wèn)題；三是起到集聚貨源的作用；四是可以共同提供公鐵聯(lián)運(yùn)的干線運(yùn)輸產(chǎn)品。同樣，專(zhuān)業(yè)物流市場(chǎng)或商貿(mào)交易市場(chǎng)的聚集，也是將鐵路和公路賴(lài)以生存的“貨源”向其作業(yè)區(qū)聚集，盡可能在一個(gè)區(qū)域內(nèi)打造“產(chǎn)—貿(mào)—商—通—流”鏈條，改變目前專(zhuān)業(yè)貿(mào)易市場(chǎng)的供應(yīng)鏈方式，才能保證其市場(chǎng)的可持續(xù)性和盈利能力，對(duì)減低全社會(huì)供應(yīng)鏈服務(wù)成本起到示范作用。

　　通過(guò)提高公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)內(nèi)外部交通組織的科學(xué)化水平，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸方式之間無(wú)縫銜接，提高了物流集散能力和對(duì)外服務(wù)的輻射能力，以及貨物多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)效率。而且，公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)重點(diǎn)圍繞物流平臺(tái)研發(fā)物流產(chǎn)品，改變過(guò)去鐵路貨場(chǎng)投資回收期較長(zhǎng)的投資缺陷和收益模式，在提供傳統(tǒng)物流服務(wù)的同時(shí)，提供相關(guān)的信息服務(wù)、金融服務(wù)和便捷商務(wù)服務(wù)等。

　　根據(jù)歐洲物流協(xié)會(huì)對(duì)1000個(gè)客戶所需物流服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，客戶愿意支付的高成本指標(biāo)有三個(gè)，多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)很好地體現(xiàn)了客戶關(guān)心的三個(gè)高價(jià)值高成本指標(biāo)：即增加對(duì)客戶需求的反應(yīng)能力，降低配送（物流）周期，提高配送（物流）可靠性。

來(lái)源：物流時(shí)代