“一般認(rèn)為是1000架飛機(jī)是航空業(yè)的規(guī)模點(diǎn)，航司擁有超過1000架飛機(jī)后，如果管理水平和技術(shù)水平不能相應(yīng)提高，帶來的往往是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。”12月6日，民航資深人士王志永在中國民航支線航空論壇上表示，目前三大航空集團(tuán)機(jī)隊(duì)規(guī)模很快接近規(guī)模瓶頸，倘若模式再不創(chuàng)新，或?qū)⒃酱笤讲唤?jīng)濟(jì)。

　　王志永認(rèn)為國內(nèi)可借鑒美國航空業(yè)經(jīng)驗(yàn)，推行運(yùn)力購買協(xié)議模式，通過運(yùn)力購買方式來發(fā)展廣闊的支線市場，而自身的運(yùn)力則集中于發(fā)展干線和國際市場。目前國內(nèi)尚無運(yùn)力出售公司，他提議三大航成立運(yùn)力出售公司帶動支線市場發(fā)展。

　　據(jù)三大航2019年的半年報(bào)數(shù)據(jù)，三大航的機(jī)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)接近1000架。其中國航已有飛機(jī)676架，東航運(yùn)營719架飛機(jī)，南航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到849架。

　　“中國民航發(fā)展速度這么快，大家可以估計(jì)三年到五年之后，三大航的飛機(jī)都會突破1千架，在接近和突破1千架之后，生產(chǎn)組織方式要發(fā)生什么樣的變革，就值得探討。”王志永認(rèn)為，過去這些年因經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動國內(nèi)民航業(yè)獲得大發(fā)展，各航司不停地買飛機(jī)，運(yùn)力上去了，航司的規(guī)模迅速擴(kuò)大，航線網(wǎng)絡(luò)也不斷擴(kuò)張，但管理水平尚比較粗放。如果在規(guī)模效應(yīng)達(dá)到臨界點(diǎn)時(shí)，尚無新的管理和技術(shù)加持，就會陷入規(guī)模陷阱。“這個(gè)點(diǎn)上我覺得中國三大航有必要借鑒美國的方式，同時(shí)也有必要成立專業(yè)的CPA公司”。

　　CPA也就是運(yùn)力購買協(xié)議，指大型網(wǎng)絡(luò)型、全服務(wù)航空公司向小型航空公司或支線航空公司，購買運(yùn)力的一種商業(yè)模式。

　　王志永認(rèn)為隨著民航精細(xì)化管理的需求，國內(nèi)有必要成立專業(yè)的運(yùn)力出售公司，專門運(yùn)營支線飛機(jī)和國產(chǎn)飛機(jī)，為三大航提供運(yùn)力補(bǔ)充。畢竟航空公司旗下?lián)碛性蕉喾N機(jī)型，需要的成本越高，越不經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，不如向單一運(yùn)營某類機(jī)型的運(yùn)力出售公司購買服務(wù)，補(bǔ)充自己的毛細(xì)血管市場需求。

　　事實(shí)上，CPA模式已經(jīng)在歐美有非常成熟的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

　　王志永介紹道，目前美國三大公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模都已超過1000架，美國航空的飛機(jī)數(shù)量最多，達(dá)到1550架，達(dá)美和美聯(lián)航也超過1300架，但是這三家航司的自有飛機(jī)都沒有超過1000架，有有1/3的飛機(jī)都是通過CPA租用其他公司的飛機(jī)。王志永指出，這是因?yàn)檫_(dá)到千架規(guī)模點(diǎn)之后生產(chǎn)組織方式發(fā)生了根本的變革，需要把部分服務(wù)外包出去，轉(zhuǎn)嫁成本，否則規(guī)模過大，帶來的效果反而是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。

　　美國有多家CPA公司向美國四大航空集團(tuán)提供運(yùn)力支持，這些CPA公司購買或者租賃飛機(jī)，承擔(dān)飛行任務(wù)，承擔(dān)維修任務(wù)，承擔(dān)安全責(zé)任，但把其商業(yè)運(yùn)營權(quán)交給了大型網(wǎng)絡(luò)公司，而大型網(wǎng)絡(luò)性航空公司負(fù)責(zé)航班計(jì)劃、航線安排、市場營銷、和承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。也就是說，大型網(wǎng)絡(luò)公司通過CPA模式把其安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了有效的分割。

　　在CPA模式下，美國航空業(yè)得到迅猛發(fā)展，尤其是支線航空市場。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，2018年美國支線飛機(jī)保有量為2174架，占全球支線飛機(jī)總量的55%，是歐洲的2.5倍，更是亞洲的4.5倍。美國航空業(yè)通過這種方式使其航空網(wǎng)絡(luò)的廣度和深度都得到優(yōu)化。

　　CPA模式之所以在美國獲得成功，其中一個(gè)重要原因是有成本優(yōu)勢。因?yàn)榇蟮腃PA公司擁有龐大的支線資源，能使其租賃價(jià)格降到最低，也因擁有龐大的支線飛機(jī)數(shù)量而使維護(hù)成本大量降低。另一方面，CPA雇員成本相對低，只需要招募飛行員，機(jī)務(wù)人員和少量的行政管理人員，不必要承擔(dān)市場營銷任務(wù)，不必投資開發(fā)信息網(wǎng)絡(luò)，所以人員結(jié)構(gòu)簡單，成本也低。反觀網(wǎng)絡(luò)型航空公司，人員數(shù)量龐大，如南航員工超一萬人，成本冗重。

　　特別值得一提的另一個(gè)點(diǎn)是，在美國，CPA模式下運(yùn)力購買方不承擔(dān)安全責(zé)任，而是由運(yùn)力出售方承擔(dān)安全責(zé)任，這樣萬一發(fā)生航空事故，運(yùn)力的購買方只承擔(dān)配合調(diào)查的任務(wù)，這樣就減少了對大公司的安全沖擊。使大公司能夠更專注的從事商業(yè)端的運(yùn)營，而同時(shí)迫使CPA公司能更專注的從事飛機(jī)的維護(hù)、飛行和保養(yǎng)。

　　由于運(yùn)力購買方對出售方會有一系列的考核指標(biāo)，比如航班正點(diǎn)率、服務(wù)質(zhì)量等，如果服務(wù)質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，租金就會降低，因此這些運(yùn)力出售公司就會拼命提高服務(wù)質(zhì)量，按照大公司的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)提高服務(wù)質(zhì)量，對全民航的服務(wù)質(zhì)量都是一個(gè)提高。

　　因此王志永認(rèn)為，國內(nèi)航司有必要考慮CPA模式，不僅僅在發(fā)展支線航空市場上，對于國產(chǎn)飛機(jī)的扶持上也是一種思路。畢竟不管是國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ還是C919飛機(jī)等，國有航空公司都有購買任務(wù)，但每家航司的飛機(jī)數(shù)量都不成規(guī)模，維護(hù)成本又很高，還不如幾大航空公司或資本公司成立一個(gè)CPA公司，把這些飛機(jī)統(tǒng)一購買運(yùn)營，出租運(yùn)力給三大航使用。如此專業(yè)化運(yùn)行國產(chǎn)的飛機(jī)也容易發(fā)現(xiàn)問題，幫助國產(chǎn)飛機(jī)持續(xù)不斷改進(jìn)飛機(jī)，推動國內(nèi)航空制造業(yè)的發(fā)展。