為方便廣大船東更清晰地了解近三年即將生效的IMO&IACS公約，提前做好準(zhǔn)備，本刊記者特邀請中國船級社相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜抑攸c(diǎn)梳理并解析了未來2～3年即將可能生效的IMO新公約、新規(guī)則，提請業(yè)界廣大船東注意。

　　一、SOLAS II-1章修正案(MSC.421(98)和MSC.436(99)決議)

　　基于概率方法的SOLAS 2009分艙標(biāo)準(zhǔn)(MSC.216(82)決議)已于2009年生效實(shí)施生效。隨著客船的大型化，尤其是豪華郵輪，載人數(shù)越來越多，多達(dá)6000人以上。這類客船一旦出現(xiàn)安全事故，將導(dǎo)致重大人員傷亡。為此國際海事組織(IMO)決定根據(jù)業(yè)界的實(shí)施所獲得的經(jīng)驗(yàn)和認(rèn)識，對SOLAS II-1章分艙與破損穩(wěn)性要求及相關(guān)解釋文件進(jìn)行修訂完善，重點(diǎn)提高客船破損穩(wěn)性分艙指數(shù)R的要求，并對現(xiàn)有客船追溯實(shí)施相關(guān)安全返港技術(shù)要求。第98、99屆海上安全委員會分別通過決議SOLAS II-1章修正案決議MSC.421(98)和MSC.436(99)決議，這兩份決議均將于2020年1月1日起生效實(shí)施。

　　SOLAS II-1章主要修訂內(nèi)容如下：

　　1.第6條：提高客船分艙指數(shù)R。相對于SOLAS 2009，R指數(shù)在400人以下提高2%～5%，400～1350人之間增加12%以內(nèi)，1350～6000人之間增加5%～12%。

　　2.第7-2條：客滾船破損穩(wěn)性要求考慮艙壁甲板積水效應(yīng)影響;可要求設(shè)置有橫貫進(jìn)水裝置的貨船計算中間進(jìn)水階段的破損穩(wěn)性。

　　3.第/8-1.3條：原安全返港技術(shù)要求(即配備岸基計算支持或船舶配備能計算破損穩(wěn)性的計算機(jī))對現(xiàn)有船進(jìn)行追溯。

　　4.第9條修改了雙層底布置要求：突出小井的布置要求，要求80m以下的貨船的雙層底布置能提供主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的安全水平;底部破損垂向范圍為最小760mm，但不超過2.0m。

　　5.第22條：不再允許水密門在航行中一直保持開啟。

　　影響：SOLAS公約采用分艙指數(shù)R表示船舶破損后的綜合殘存能力。提高客船分艙指數(shù)，有利于客船安全。

　　二、SOLAS II-2章修正案關(guān)于“客船強(qiáng)制撤離分析要求” (MSC.404(96)決議)

　　德國和西班牙向IMO第92屆海上安全委員會提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤離分析”，認(rèn)為除客滾船以外客船自愿實(shí)施撤離分析的要求不能滿足需求。實(shí)際情況顯示，目前客船的脫險通道設(shè)計都必須由船員的協(xié)助乘客撤離，而客船脫險通道的設(shè)計應(yīng)該能夠讓乘客很容易的自行快速撤離，建議將客船自愿實(shí)施撤離分析的要求改為強(qiáng)制實(shí)施要求。為此，IMO決定開展非滾裝客船強(qiáng)制實(shí)施撤離分析修訂工作。經(jīng)過3年的工作，于第96屆海上安全委員會通過并發(fā)布MSC.404(96)決議，修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之后建造的客滾船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之后建造的其它裝載超過36名乘客的客船要求進(jìn)行撤離分析，同時并發(fā)布了MSC.1/Circ.1533通函“經(jīng)修訂的新客船和現(xiàn)有客船撤離分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和現(xiàn)有客船撤離分析指南”。

　　該決議主要內(nèi)容：

　　修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之后建造的客滾船和2020年1月1日及之后建造的載運(yùn)超過36名乘客的其它客船應(yīng)按照MSC Circ.1533通函“經(jīng)修訂的新客船和現(xiàn)有客船撤離分析指南”進(jìn)行撤離分析。該指南規(guī)定了開敞甲板和集合站至登乘站之間的撤離分析場景，明確高級撤離分析每個場景至少模擬計算500次，但可以確定一個收斂判據(jù)，根據(jù)計算收斂情況有效降低模擬次數(shù)，并在附件中提供了一個收斂衡準(zhǔn)示例。若撤離分析結(jié)果表明不滿足判據(jù)要求，則需要修改完善居住處所和撤離路線布置。

　　影響：對客船實(shí)施強(qiáng)制性撤離分析，使得船舶設(shè)計師能夠在船舶設(shè)計階段，在SOLAS II-2章現(xiàn)有撤離路線布置規(guī)定基礎(chǔ)上，對撤離路線布置在火災(zāi)情況下大量人員撤離的有效性進(jìn)行定量評估，從而增強(qiáng)客船火災(zāi)情況下的人員安全，改善客船消防安全。

　　三、新船設(shè)計能效指數(shù)(EEDI)第3階段標(biāo)準(zhǔn)修正案

　　國際船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略通過之后，加強(qiáng)現(xiàn)有公約框架下的船舶設(shè)計能效指數(shù)(EEDI)成為推進(jìn)減排的重要途徑。歐盟國家和部分環(huán)保組織態(tài)度要求委員會全面提高EEDI第3階段削減率，并提前到2022年實(shí)施。2019年5月的MEPC74會議對EEDI第三階段要求、大噸位船舶EEDI基準(zhǔn)線、軸功率限制等重點(diǎn)事項(xiàng)全方面進(jìn)行審議，最終批準(zhǔn)了納入新船設(shè)計能效指數(shù)(EEDI)第3階段標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案的MARPOL附則VI修正案。在該次會議上，中國和巴西關(guān)于大噸位散貨船基線修改建議最終被采納，納入MARPOL附則VI第4章第21條修正案。

　　該修正案調(diào)整了EEDI適用船型的第三階段要求的開始時間及削減率要求。相比原要求，集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據(jù)其不同噸位均在原基礎(chǔ)上有所提升，最大削減率提升至50%;普通雜貨船、10,000DWT及以上LNG運(yùn)輸船、非傳統(tǒng)推進(jìn)郵輪和15,000DWT及以上氣體運(yùn)輸船第三階段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。該修正案擬在MEPC75通過，預(yù)計于2022年1月1日生效實(shí)施。