離IMO2020正式實施還剩7天，從2020年1月1日起船用燃油中的硫含量標(biāo)準(zhǔn)將由3.5%降低至0.5%。

大多市場主流船公司也已經(jīng)從12月開始實施IMO2020燃油過渡費以因?qū)π乱?guī)帶來的高昂燃油成本，而在貨主眼里新規(guī)的體現(xiàn)或許只是在運(yùn)價上。
 

貨主對IMO2020新規(guī)認(rèn)知有待加強(qiáng)

根據(jù)JOC調(diào)查，許多BCO貨主直到船公司在2018年末公布了低硫油附加費收費細(xì)則才知道有IMO2020新規(guī)這回事。

根據(jù)Drewry在2018年三季度針對貨主的新規(guī)認(rèn)知調(diào)查，受訪者中62%為貨主、38%為代理，67%的受訪貨主年貨量過萬。調(diào)查結(jié)果顯示33%的受訪者對新規(guī)欠缺認(rèn)識，只有10%的貨主表示對新規(guī)影響繼進(jìn)行了評估。

新規(guī)實施早于2016年就已確定，而貨主對新規(guī)的認(rèn)知水平直至2018年末都處在低位，嚴(yán)重的滯后意味著貨主相當(dāng)缺乏對新規(guī)的理解和準(zhǔn)備。

首先，直到今日許多業(yè)內(nèi)人對IMO2020限硫新規(guī)的出臺動因都還有著巨大誤解，認(rèn)為IMO2020意在控制溫室氣體排放，與全球氣候變暖掛鉤。實則不然，IMO2020新規(guī)僅涉及硫排放，而硫化物并非溫室氣體，自然與全球氣候變暖也扯不上任何關(guān)系。

其實，對硫排放的限制完全是出于人類健康的考慮?？諝庵辛蚝吭黾訒黾有哪X血管疾病和肺癌的發(fā)病率，根據(jù)IMO估計，2020新規(guī)實施后全球每年死于此類疾病的案例能減少10萬例。這也就是為什么行業(yè)屢屢提出延后要求都被IMO駁回。

其次有業(yè)內(nèi)有很多批評直指船公司，認(rèn)為他們沒有盡早開始切換成更加清潔的燃油，但是石油公司又何嘗加快了低硫油的生產(chǎn)？

目前公開對按時遵守2020新規(guī)持保留態(tài)度的國家包括俄羅斯、印度、印尼、菲律賓等，從印尼和菲律賓的態(tài)度來看，合規(guī)燃油的供應(yīng)缺乏仍然是首要難題，即使是俄羅斯這樣的產(chǎn)油和煉油大國，由于其國內(nèi)煉油設(shè)施能供應(yīng)的大部分燃料油硫含量在2.5-3.5%之間而需要在未來數(shù)年進(jìn)行升級。

運(yùn)力供給是客戶服務(wù)的保障，貨主無法置身事外
 

Drewry在其季度報告中預(yù)測，在IMO2020新規(guī)的影響下，全球集裝箱船隊規(guī)模將面臨明顯縮減，是未來集運(yùn)市場運(yùn)力供給的最大威脅。

根據(jù)Drewry在報告中的預(yù)測，船公司將面臨高達(dá)110億美元的額外燃油成本。如此一來，為避免出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，他們唯有回收燃油成本一途。

不妨簡單做個計算，根據(jù)燃油采購市場的主流觀點，低硫油與高硫油價差將高達(dá)200美元/噸以上。按200美元/噸的低值，以赫伯羅特公布的2018年全年耗油量做大致估算:
 

若將赫伯羅特2018年使用的富硫油（384公噸）都換成低硫油，意味著其燃油成本將增加約7.7億美元。而2018年全年赫伯羅特的燃油成本為20.02億美元（其總成本的18%），這相當(dāng)于在燃油成本一項上額外增加35%。

面對巨額低硫油額外成本，沒有一家船公司可以獨立承擔(dān)。Drewry測算認(rèn)為，如果船公司無法回收75%的燃油成本，那么他們就不得不在運(yùn)力供給上做出調(diào)整：

1.減速慢行，時尚、快消品貨主選擇面大大縮窄，或選擇成本更高的空運(yùn)；

2.停航空班，直接影響服務(wù)穩(wěn)定性，進(jìn)而影響服務(wù)品質(zhì)；

3.船舶退租增加，直接影響服務(wù)供應(yīng)；

4.主干線增加支線小港掛靠，增加運(yùn)輸時間、增加壓貨風(fēng)險；

5.繞行加油,燃料供應(yīng)將成船公司首要考慮的問題，船舶將被迫繞行以便于更頻繁地補(bǔ)充燃料，導(dǎo)致運(yùn)輸效率下降和運(yùn)費的進(jìn)一步增加。

以上調(diào)整究其結(jié)果就是運(yùn)力供給的縮減，船公司的運(yùn)力供給直接關(guān)系到其服務(wù)質(zhì)量，環(huán)保政策成本需整個行業(yè)共同承擔(dān)。

未來環(huán)保政策成本勢必繼續(xù)走高

行業(yè)需充分認(rèn)識到IMO對環(huán)保政策的推動不僅僅限于IMO2020的低硫排放上，該組織在2018年上半年的時候就已經(jīng)定下了目標(biāo)，截止2050年減少一半航運(yùn)業(yè)碳排放量，這是航運(yùn)業(yè)首次為全球氣候變暖指定碳排放目標(biāo)，當(dāng)然也不會是最后一次。

TradeWinds調(diào)查顯示，雖然業(yè)內(nèi)許多企業(yè)高層對未來愈發(fā)高昂的政策成本表示了擔(dān)憂，但航運(yùn)業(yè)內(nèi)越來越多的專家開始對環(huán)保規(guī)則的制定持積極肯定的態(tài)度，認(rèn)為環(huán)保規(guī)則的出臺對未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展利大于弊。

600名船東、租船方、代理在接受訪問，42.2%的受訪者看好綠色航運(yùn)政策能為整個產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，20.6%認(rèn)為負(fù)面影響大于正面，26.3%則持中立態(tài)度。調(diào)查中業(yè)內(nèi)專家不再把目光放在如何實現(xiàn)政策合規(guī)的成本上，而是如何讓企業(yè)“更加綠色”的花費上，他們堅信今日在綠色航運(yùn)上的投資必將帶來回報。

所有受訪者中，船代對綠色航運(yùn)政策的態(tài)度最為積極，51.5%的船代認(rèn)為他們的業(yè)務(wù)從中收益，因為更加嚴(yán)格的環(huán)保政策意味著未來市場對新造船和租船的環(huán)保要求會更高，從而給他們帶來新的業(yè)務(wù)機(jī)遇；32%的船東持正面態(tài)度；租船方相對消極，26.8%持正面態(tài)度。

整體而言，不管是IMO一類環(huán)保機(jī)構(gòu)的視角還是行業(yè)內(nèi)的觀點更多、更加嚴(yán)苛的環(huán)保、綠色航運(yùn)政策的出臺是大勢所趨，政策合規(guī)成本在未來必呈增長趨勢。

航運(yùn)業(yè)需要有充分的認(rèn)知，此次燃油政策的大變革針對的是整個航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，未來環(huán)保相關(guān)的政策勢必朝著更加嚴(yán)苛的方向發(fā)展，無人能獨善其身，唇亡而齒寒的道理切忌后知而后覺。

來源：航運(yùn)界網(wǎng)