2019年全球海運(yùn)風(fēng)云

2020年01月03日 11時 中國船檢

2019年11月1日，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD，以下簡稱貿(mào)發(fā)會)發(fā)布《2019年全球海運(yùn)報告》，報告摘取2018年1月至2019年6月的數(shù)據(jù)，描述期間全球海運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r，分析行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和重大事件對行業(yè)的影響，展望未來行業(yè)發(fā)展方向，并提出政策建議。本文以供需兩側(cè)為線重新梳理該報告，供大家參考。
 

全球海運(yùn)貿(mào)易情況

受經(jīng)濟(jì)放緩、不穩(wěn)定因素增多、下行壓力增大等因素影響，2018年全球海運(yùn)貿(mào)易量為110億噸，雖再創(chuàng)歷史新高，但增速已下降至2.7%(2017年為4.1%)，從貨物構(gòu)成看，大宗干散貨(鐵礦石、谷物、煤炭)占比29%，油品占比29%，其他貨品占比42%。從主要經(jīng)濟(jì)體看，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體對全球海運(yùn)貢獻(xiàn)最大，貿(mào)易量全球占比約為60%，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體占比約為30%，轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)體占比則依然較小。其中，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體融入全球價值鏈和制造網(wǎng)絡(luò)的程度不同，以集裝箱貨運(yùn)為例，中國及其周邊國家貢獻(xiàn)了大部分發(fā)展中國家海運(yùn)交易量，而其他發(fā)展中國家則貢獻(xiàn)較少。從主要區(qū)域看，亞洲海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易頻繁，為全球貢獻(xiàn)了約40%的海運(yùn)出口，接納了全球約一半的海運(yùn)出口，全球化生產(chǎn)帶來的國家間貿(mào)易流動在亞洲地區(qū)迅速擴(kuò)大；非洲海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易卻不樂觀，尤其是海運(yùn)出口，傳統(tǒng)的干散貨出口已不再擁有優(yōu)勢，雖然地區(qū)開發(fā)了新的原材料出口，但高附加值產(chǎn)品、工業(yè)產(chǎn)品、加工產(chǎn)品等出口依然不足；拉丁美洲海運(yùn)出口量下降明顯；另外，由于非洲和拉丁美洲地區(qū)產(chǎn)能相似、基礎(chǔ)設(shè)施有限，全球化生產(chǎn)帶來的國家間海運(yùn)流動在這些地區(qū)較少見。

1、液貨海運(yùn)貿(mào)易

原油方面，供需雙雙下行，貿(mào)易增速放緩。2018年，全球原油貿(mào)易量為19億噸，同比增速不足1%。從需求側(cè)看，中國原油進(jìn)口需求增速放緩，全年原油進(jìn)口增加7.3%，同比減少20.7%；從供給側(cè)看，伊朗、委內(nèi)瑞拉原油供給不穩(wěn)定，OPEC國家持續(xù)履行原油減產(chǎn)協(xié)議。

液化氣方面，供需兩端動力持續(xù)活躍，LNG、LPG海運(yùn)貿(mào)易增長強(qiáng)勁。因能源和環(huán)境政策持續(xù)改變，液化氣產(chǎn)品需求日益旺盛，同時，供給能力也逐漸增強(qiáng)。2018年，亞洲LNG貿(mào)易增加，其中中國LNG進(jìn)口同比增長40%；另一方面，澳大利亞、美國、馬來西亞等主要LNG供應(yīng)國出口增加，支撐全球LNG海運(yùn)總量達(dá)到3.18億噸，同比增長8.9%。同期，印度、歐洲的LPG進(jìn)口需求強(qiáng)勁，美國、西亞的LPG供給能力增強(qiáng)，全球LPG海運(yùn)量同比增長7.8%至9700萬噸。

2、大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易

大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易增速下滑，過度依賴特定貨品風(fēng)險未除。2018年，全球干散貨貿(mào)易同比增長2.6%至52.3億噸，其中，大宗干散貨貿(mào)易同比增長1.9%至32.1億噸，鐵礦石、煤炭、谷物在干散貨貿(mào)易總量中占比分別為28%、24%和9%。由于中國鐵礦石需求減少，全球鐵礦石海運(yùn)量增速幾乎停滯；隨著能源結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整，環(huán)保要求日趨嚴(yán)格，全球煤炭進(jìn)口同比減少5.8%；中美貿(mào)易摩擦帶來了關(guān)稅上漲，阿根廷等谷物出口國設(shè)置海運(yùn)出口限制，全球谷物貿(mào)易量受到影響。另外，因鐵礦石和煤炭交易占比較大，二者對全球海運(yùn)量的影響更加明顯，這也表明全球海運(yùn)過于依賴特定貨物，而這種風(fēng)險多年來一直未能化解。

中國大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易在全球總量中占比可觀，對貿(mào)易格局影響巨大。2018年，中國大宗干散貨海運(yùn)量為14億噸，占全球海運(yùn)總量的43.5%。鐵礦石方面，因中國國內(nèi)去鋼鐵庫存，中國鐵礦石進(jìn)口需求減少，但鐵礦石進(jìn)口仍占全球進(jìn)口的71%；煤炭方面，因供給側(cè)改革和環(huán)保政策落實(shí)，中國國內(nèi)煤炭生產(chǎn)受到限制，進(jìn)口需求加大，煤炭進(jìn)口在全球進(jìn)口中占比達(dá)到19%；谷物方面，由于中美貿(mào)易摩擦，2018年中國從美國進(jìn)口的谷物明顯減少，但從巴西進(jìn)口的谷物量創(chuàng)歷史新高，總體來看，中國谷物進(jìn)口總量仍同比下降8.3%。中國大宗干散貨貿(mào)易在全球總量中的可觀占比意味著全球市場過度依賴中國市場，中國進(jìn)口需求對全球海運(yùn)貿(mào)易格局產(chǎn)生的影響十分顯著。

3、集裝箱海運(yùn)貿(mào)易

集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速放緩，非主干航線日益繁忙。2018年，因世界經(jīng)濟(jì)增長放緩、中美貿(mào)易摩擦、消費(fèi)市場疲軟、IMO 2020限硫令等因素，全球集裝箱海運(yùn)量增速同比大幅下滑。2018年，全球集裝箱海運(yùn)量為1.52億TEU，同比增加2.6％，低于2017年6.0％的增速。其中，跨太平洋航線(2820萬TEU)仍是最繁忙的航線，亞歐航線(2440萬TEU)及跨大西洋航線(800萬TEU)在集裝箱海運(yùn)貿(mào)易總量中保持較高份額。另一方面，涉及發(fā)展中國家的貿(mào)易航線變得愈發(fā)重要，2018年，全球集裝箱貿(mào)易的60％發(fā)生在非主干航線上；其中，亞洲區(qū)域內(nèi)航線占比最大，其次是非主干東西航線(如東亞-南亞-西亞航線)、南南航線和南北航線。

集裝箱海運(yùn)發(fā)展擁抱新趨勢，橫縱向整合愈發(fā)常見。聯(lián)盟整合成為集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展新趨勢，而數(shù)字化為行業(yè)提高效率、創(chuàng)造價值、實(shí)現(xiàn)整合提供便利。除了航運(yùn)巨頭間的兼并重組，橫向形成行業(yè)聯(lián)盟、共同面對市場也是船東一大選擇；另外，運(yùn)營商也在考慮縱向整合，發(fā)展內(nèi)陸物流，提供綜合服務(wù)產(chǎn)品，創(chuàng)造更多價值。以馬士基為例。據(jù)報道，馬士基80％的收入來自集裝箱運(yùn)輸，公司計劃將其業(yè)務(wù)擴(kuò)展至內(nèi)陸碼頭、倉庫、海關(guān)經(jīng)紀(jì)和物流等領(lǐng)域，挖掘更多商機(jī)，未來幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)海洋和非海洋服務(wù)收入各占一半。
 

全球船隊(duì)及港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況