擁有豐富的兩艙客源，沒有人能否認北京是個“好碼頭”的事實。長期以來，這里都是航空公司必爭之地，任何有志于投身民航業(yè)的航空公司都以在北京分一杯羹為最大機遇。

　　然而，受北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，僅依靠首都機場無法很好地支撐北京國際樞紐建設，也無法充分地滿足京津冀協同發(fā)展的航空運輸需求。隨著北京大興國際機場（以下簡稱“大興機場”）的建成，這一問題有望得到解決。根據規(guī)劃，大興機場與首都機場類似，定位為大型國際航空樞紐，并將在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。

　　巨大的吞吐量意味著巨大的能量釋放，各航空公司開始了一場暗潮洶涌的博弈。要知道，這不僅是民航業(yè)從高速發(fā)展到高質量發(fā)展的“收獲時機”，而且是決定包括三大國有航空公司在內的各大航空公司下一個發(fā)展周期走向的關鍵節(jié)點。

　　國內大型航空公司：誰是真正的贏家？

　　作為超大型國際航空綜合交通樞紐，大興機場的時刻資源分配方案和轉場投運期的資源協調一直是航空公司關注的焦點。早在2016年印發(fā)的《關于北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》中就明確指出，“東航、南航等遷出首都機場后，騰出的空間優(yōu)先滿足國航發(fā)展需求”。在資源配置方案中，國航及其子公司將留在首都機場，可以充分地享受東航和南航留下的各種資產，作為國航子公司的深航和山航則可以借此擴大自己的市場份額。

　　不過，事情永遠是變化發(fā)展的。今年上半年，大興機場分配方案塵埃落定，東航“京滬快線”在首都機場繼續(xù)運營，但其在大興機場的航班時刻占比從40%下調至30%。同期，國航宣布入駐大興機場。幾輪變化后，三大航又一次站在了同一競技臺上。

　　以航班時刻資源來看，南航繼續(xù)手握40%的航班時刻，是大興機場最大的主基地航空公司，也是對搬到大興機場積極性最高的航空公司。除了早早表示要舉全力在大興機場打造核心樞紐之外，南航更是在去年6月底宣布出資100億元成立雄安航空，將半數身家押在了北方航空市場上。

　　實際上，南航對北京航空市場的渴望由來已久。與雄踞北京的國航和總部位于上海的東航相比，南航的主基地廣州雖然長期以來被并稱為京滬穗三大航空樞紐，但因為其距離亞洲另一個頂級航空樞紐香港國際機場比較近，在國際業(yè)務上一直缺乏足夠的吸引力。“廣州在樞紐建設上與北京、上海有明顯差異。目前，南航在廣州的國際航線多通達大洋洲、東南亞。如果能拓展北京航空市場，可以更好地擴大南航飛往歐美市場的份額?！泵窈綄＜伊种墙鼙硎?。

　　與南航的“積極”相比，東航則比較“糾結”。根據東航方面的數據，東航“京滬快線”占據該航線市場53%的份額，過去一年更為東航貢獻利潤多達12.5億元。在不少人看來，除了“京滬快線”之外，同時在首都機場和大興機場兩大機場運營的東航，可能也要在寬體機的調配上繼續(xù)“糾結”。“畢竟機隊數量有限，飛上海浦東機場還是飛北京大興機場，這對東航的遠程航線布局或許是一個新的選擇題”。

　　東航“京滬快線”的變動，為國航留下了空間，也讓國航在最后關頭如愿以償地拿到了新機場的“入場券”。盡管國航在人力儲備、資源調配、基礎設施建設等環(huán)節(jié)的準備工作晚于東航、南航，但其早早宣布了2019年冬春季的首批新增航線，主要飛往重慶、上海浦東、昆明、南寧、哈爾濱、深圳、長沙、沈陽、湛江。在業(yè)內人士看來，由于體量有限，國航入駐大興機場初期會以點對點的短途航線為主，但不排除遠期將開通中長途航線，并逐步增加航班時刻，向基地航空公司靠攏。

　　國內中小型航空公司：時空“卡位戰(zhàn)”

　　大興機場投入運營后，一大批新的時刻資源將涌入北京航空市場，這也是大興機場最具誘惑力的地方。圍繞這些時刻資源，國內的航空公司尤其是除三大航以外的中小型航空公司，將迎來一輪激烈的市場競爭。其中，不得不提的是中聯航和河北航空兩家航空公司。

　　位于北京南五環(huán)附近的南苑機場，可以說是中聯航的“大本營”。雖然周邊配套設施不及首都機場，但其長期以來也算是享受著“獨門獨院”的待遇，無論是在航線開通還是地方政府補貼上，都深受南苑機場的“庇佑”。尤其是在首都機場時刻資源飽和的情況下，不少地方政府均選擇在南苑機場開通航線。近年來，中聯航不俗的收益成績就是最好的佐證。據公開數據，2018年，中聯航實現凈利潤人民幣8.8億元（收入利潤率排名所有航空公司第一），客座率達到85.5%。