近年來(lái)，“整合”一定是港航業(yè)內(nèi)最常被提起的詞語(yǔ)之一。國(guó)內(nèi)各大省級(jí)港口集團(tuán)紛紛掛牌運(yùn)營(yíng)，國(guó)際上各大班輪公司也忙著收購(gòu)合并，在這股整合浪潮下，“集團(tuán)化”、“聯(lián)盟化”似乎已經(jīng)成為不可避免的未來(lái)趨勢(shì)。不過(guò)如果只想一味“抱團(tuán)”以追求更大的體量，對(duì)行業(yè)來(lái)說(shuō)，則似乎會(huì)陷入過(guò)度緊縮而失去活力加劇競(jìng)爭(zhēng)的境地。在整合之外，未來(lái)港航業(yè)還有什么新的發(fā)展趨勢(shì)?馬士基集團(tuán)副總裁、馬士基碼頭公司亞洲區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫在7月19日的第五屆海絲港口國(guó)際合作論壇上對(duì)此發(fā)表了自己的獨(dú)到見(jiàn)解。

　　施敏夫首先用一組數(shù)據(jù)展示了近年來(lái)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。在2008年金融危機(jī)之前，航運(yùn)業(yè)一直保持著強(qiáng)勁的增長(zhǎng)，每年貿(mào)易增長(zhǎng)大約為8到10%，是全球GDP增長(zhǎng)的三倍。然而在經(jīng)濟(jì)危機(jī)以后，雖然貿(mào)易額仍然保持繼續(xù)增長(zhǎng)，但增速大大減緩，只剩下3%-4%，為GDP增長(zhǎng)的1到1.5倍。對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的經(jīng)濟(jì)環(huán)境使得其需求被大幅降低。

　　除此之外，供大于求仍是集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。2016年到2017年之間，很多船東都開(kāi)始淘汰一些老舊或者不高效的船，但與此同時(shí)也有一些新的超大型的集裝箱船進(jìn)入市場(chǎng)，這使得過(guò)度供應(yīng)的問(wèn)題在市場(chǎng)中更為尖銳。金融危機(jī)以后，全球運(yùn)價(jià)大幅跳水，直到2018年或2019年才逐漸穩(wěn)定，但隨之而來(lái)的過(guò)度供應(yīng)讓航運(yùn)業(yè)以及港口業(yè)有了很多整合，甚至一些參與直接走向破產(chǎn)。

　　全球集裝箱貨運(yùn)公司市值不到十年時(shí)間內(nèi)縮水了一半，雖然整合是行業(yè)內(nèi)必不可免的趨勢(shì)，但這并沒(méi)有給集運(yùn)公司帶來(lái)強(qiáng)勁的利潤(rùn)恢復(fù)。

　　主要的班輪聯(lián)盟方面也有整合的趨勢(shì)。2012年，在東西方貿(mào)易中一些個(gè)體的小型航運(yùn)公司之間還會(huì)有不少私營(yíng)的合作伙伴關(guān)系，而在2012年以后，行業(yè)已經(jīng)有了三大主要的聯(lián)盟架構(gòu)，這樣的航運(yùn)聯(lián)盟范圍非常廣泛，覆蓋了從東部到西部的航線。這種聯(lián)盟中大多數(shù)船公司可以提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，能夠構(gòu)建全球性的貿(mào)易或者是全球網(wǎng)絡(luò)，對(duì)他們而言，船舶的成本有效性大大提高了，這是很重要的一個(gè)趨勢(shì)。

　　除了整合之外，很多船公司也在采取不同的策略來(lái)處理他們所面臨的挑戰(zhàn)。以馬士基為例，它們開(kāi)始重新規(guī)劃市場(chǎng)定位，不僅只專注于純粹的航運(yùn)業(yè)務(wù)，而是希望能提供端到端的物流服務(wù)，并且開(kāi)始進(jìn)行陸地物流的布局規(guī)劃。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)也有類似的布局，作為全球最大的航運(yùn)公司，他們也正在擴(kuò)展自己的港口和物流服務(wù)，特別是在“一帶一路”沿線國(guó)家進(jìn)行開(kāi)發(fā)，并提供金融方面的服務(wù)，這樣能更好的將自己的業(yè)務(wù)多元化。另外一個(gè)例子是法國(guó)達(dá)飛輪船，他們致力于供應(yīng)鏈，這將是他們未來(lái)增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力。

　　放眼于港口行業(yè)，值得慶幸的是雖然業(yè)務(wù)受到了航運(yùn)業(yè)的影響，但總體來(lái)說(shuō)其仍然維持了盈利。雖然根據(jù)麥肯錫報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，港口業(yè)的平均收益并沒(méi)有很大程度的上降低，只是從兩位數(shù)增長(zhǎng)降低到6%到8%。

　　但同時(shí)航運(yùn)業(yè)的不景氣也不可避免地給港口行業(yè)帶來(lái)了負(fù)面的影響。2009年之前市場(chǎng)還處于“黃金時(shí)代”，2009年以后港口業(yè)需求有所降低，增長(zhǎng)率也有減緩，與此同時(shí)港口業(yè)也進(jìn)行了大量的整合和聯(lián)盟。港口業(yè)務(wù)、港口資產(chǎn)方面競(jìng)爭(zhēng)也開(kāi)始加劇，越來(lái)越多的外部風(fēng)險(xiǎn)投資開(kāi)始進(jìn)場(chǎng)。政府在港口業(yè)的角色也有所變化，二十年前許多政府會(huì)鼓勵(lì)港口的發(fā)展，作為其支持和促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種方式，但現(xiàn)在大多數(shù)政府希望通過(guò)港口的項(xiàng)目能有額外的一些收益。

　　在垂直領(lǐng)域的整合方面，港口業(yè)做出了相當(dāng)多的努力。比如迪拜環(huán)球并購(gòu)了Unifeeder，和記港口和上海港持股東方海外，這都是港口行業(yè)面對(duì)挑戰(zhàn)做的一些措施。中遠(yuǎn)以及馬士基這樣的大公司，也希望能夠?qū)⑺麄兊暮骄€以及碼頭業(yè)務(wù)更好的進(jìn)行整合，這樣能提高他們的運(yùn)營(yíng)效率，能有更好的端到端的服務(wù)。

　　在港口業(yè)務(wù)的發(fā)展中，自動(dòng)化是最熱門(mén)的話題之一。據(jù)Navis的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，98%受訪者認(rèn)為自動(dòng)化的程度會(huì)影響港口競(jìng)爭(zhēng)力。港口運(yùn)營(yíng)者希望自動(dòng)化能關(guān)于安全、控制、風(fēng)險(xiǎn)管理以及效率方面的提高，總的來(lái)說(shuō)，港口行業(yè)對(duì)自動(dòng)化有著很高的期待。

　　但自動(dòng)化應(yīng)用是非常復(fù)雜的過(guò)程，在大的集裝箱碼頭進(jìn)行全自動(dòng)化是前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，這會(huì)包含技術(shù)方面的風(fēng)險(xiǎn)，而且時(shí)間線會(huì)非常長(zhǎng)。目前規(guī)模較大的自動(dòng)化體系與自動(dòng)化項(xiàng)目，最終出來(lái)的財(cái)務(wù)結(jié)果并不是很好，而且最終性能并不像投資預(yù)期那么高。

　　施敏夫認(rèn)為，如果我們想要從自動(dòng)化中獲益更多，則需要發(fā)現(xiàn)一種新的方式，預(yù)測(cè)自動(dòng)化給我們帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)和好處，以獲得更好的投資回報(bào)率。

　　更很重要是，港航業(yè)需要有標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)備或是標(biāo)準(zhǔn)化的體系。現(xiàn)在的港口運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)和設(shè)備非常多樣，不同系統(tǒng)之間無(wú)法進(jìn)行互聯(lián)互通，而且港口運(yùn)營(yíng)者目前并沒(méi)有推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化的解決方案。所以，我們需要相應(yīng)的合作，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)，才能完成更加高效、更加可靠的自動(dòng)化系統(tǒng)。

　　施敏夫表示，在亞太地區(qū)碼頭，馬士基將努力推行運(yùn)營(yíng)模式與運(yùn)營(yíng)流程標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，它能帶來(lái)高效并減少流程中不必要的浪費(fèi)，讓績(jī)效更加可測(cè)量化、可對(duì)比化。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化的未來(lái)發(fā)展，施敏夫說(shuō)到，“一開(kāi)始我們只是希望改善運(yùn)輸服務(wù)的水平，但是我們相信通過(guò)在整個(gè)行業(yè)內(nèi)推廣標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)的合作，能夠讓自動(dòng)化的發(fā)展得更高效、更安全，讓自動(dòng)化真正的服務(wù)于港口行業(yè)?！?/P>