【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展 【文章編號(hào)】30-2019-0081

　　民航和高鐵是兩種在一定范圍內(nèi)具有相互替代作用的快速交通方式。全面正確認(rèn)識(shí)高鐵對(duì)民航的影響，對(duì)于航企制定發(fā)展戰(zhàn)略具有重要作用。目前，民航界關(guān)于高鐵對(duì)民航影響的主流觀點(diǎn)仍然是，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對(duì)民航的發(fā)展具有沖擊作用，認(rèn)為高鐵能促進(jìn)民航發(fā)展的觀點(diǎn)極少。我們認(rèn)為，高鐵對(duì)民航的沖擊是短期的、局部的，而且沖擊強(qiáng)度在降低，從中長期看，高鐵對(duì)民航的發(fā)展具有促進(jìn)作用。本文試對(duì)此進(jìn)行論證分析，請(qǐng)各位專家學(xué)者批評(píng)指正。

　　一、高鐵對(duì)民航?jīng)_擊的短期性

　?。ㄒ唬┨娲?yīng)的短期性

　　在高鐵運(yùn)輸具有價(jià)格和時(shí)間優(yōu)勢的情況下，許多旅客選擇高鐵運(yùn)輸而不選擇航空運(yùn)輸，對(duì)航空公司的經(jīng)營造成不利影響。高鐵對(duì)民航的這種影響，可以稱為替代效應(yīng)。高鐵對(duì)民航的替代效應(yīng)，就是社會(huì)公認(rèn)的高鐵對(duì)民航的沖擊作用。

　　高鐵對(duì)民航的替代效應(yīng)，在高鐵投入運(yùn)營后很快就顯現(xiàn)出來，短期即可發(fā)生影響，導(dǎo)致特定航線的航空客源大幅減少。而且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因?yàn)楦哞F的競爭導(dǎo)致某條航線停飛，以后一般也難以恢復(fù)。

　　高鐵對(duì)不同航班的沖擊程度受多種因素的影響。主要是高鐵的運(yùn)行時(shí)間和高鐵頻次。高鐵的運(yùn)行時(shí)間越短，對(duì)民航的沖擊越大；高鐵的運(yùn)行時(shí)間越長，對(duì)民航的沖擊越?。桓哞F運(yùn)行時(shí)間超過一定數(shù)值，可以認(rèn)為基本沒有沖擊作用。在某兩個(gè)城市之間，高鐵頻次越高，對(duì)民航的沖擊越大；高鐵頻次越低，對(duì)民航?jīng)_擊越小。其次是市場結(jié)構(gòu)，自費(fèi)旅客占比越高的市場，高鐵對(duì)民航的沖擊越大；公務(wù)旅客占比越高的市場，高鐵對(duì)民航的沖擊越小。再就是票價(jià)水平，高鐵比民航價(jià)格優(yōu)勢越強(qiáng)，高鐵對(duì)民航的沖擊越大；高鐵比民航的價(jià)格優(yōu)勢越弱，高鐵對(duì)民航的沖擊越小。

　　由于影響高鐵對(duì)民航?jīng)_擊程度的因素較多，在判斷高鐵對(duì)民航?jīng)_擊力的強(qiáng)弱時(shí)，要對(duì)每個(gè)航線進(jìn)行具體分析，而不能僅僅看一個(gè)因素，但高鐵運(yùn)行時(shí)間是主要因素。

　　中國民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授認(rèn)為，在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對(duì)民航的影響大呈現(xiàn)這樣的特征：在高鐵運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)30分鐘以內(nèi)，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務(wù)市場，還能保持最多30%的市場；在3小時(shí)30分鐘左右的運(yùn)行時(shí)間內(nèi)，對(duì)于商務(wù)航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額。但在5小時(shí)左右，甚至是以上的航線，相比較出現(xiàn)的影響會(huì)主要表現(xiàn)在票價(jià)水平的下滑方面，約在10%左右。

　　總體上看，高鐵運(yùn)行4小時(shí)以內(nèi)的市場，高鐵具有優(yōu)勢；高鐵運(yùn)行超過6小時(shí)的市場，航空就具有明顯優(yōu)勢。

　　由于高鐵對(duì)民航具有一定的沖擊作用，航空公司需要根據(jù)高鐵建設(shè)規(guī)劃與運(yùn)營的情況，預(yù)測并動(dòng)態(tài)觀察市場結(jié)構(gòu)的變化，科學(xué)預(yù)測，提前做好網(wǎng)絡(luò)調(diào)整計(jì)劃，及時(shí)調(diào)整自己的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使航空公司的航班安排能與市場需求動(dòng)態(tài)匹配，提升經(jīng)濟(jì)效益。

　　從長期看，高鐵對(duì)民航的沖擊又是不明顯的。這是因?yàn)?，高鐵投入運(yùn)行后，原有旅客很快就會(huì)根據(jù)自己的收入水平和偏好在高鐵和民航兩種運(yùn)輸方式之間進(jìn)行選擇，市場很快就分化出來，在高鐵具有優(yōu)勢的市場上，航空旅客的人數(shù)明顯減少，高鐵對(duì)民航的沖擊作用就顯現(xiàn)出來了。經(jīng)過一段時(shí)間后，旅客在兩種運(yùn)輸方式中的分配比例逐步穩(wěn)定下來。在此基礎(chǔ)上，新增旅客在民航與高鐵之間繼續(xù)按照一個(gè)比較穩(wěn)定的比例分配，民航旅客將繼續(xù)按照一定的速度增加。由于我們判斷高鐵對(duì)民航的影響時(shí)是站在判斷時(shí)的那個(gè)時(shí)點(diǎn)來看，在高鐵與民航相對(duì)競爭態(tài)勢變化不大的情況下，民航旅客會(huì)繼續(xù)增加，我們將不再看到高鐵對(duì)民航的沖擊。

　　例如，在歷史上，公共汽車的出現(xiàn)將黃包車全面代替，可以說發(fā)生了很大的沖擊，但我們今天根本覺察不出公共汽車對(duì)黃包車的沖擊。鐵路的發(fā)展將中國最早的航班--北京至天津航班代替，我們今天絲毫感覺不出來普通鐵路對(duì)民航的沖擊。因此，高鐵對(duì)民航的沖擊是一種短期的、局部的影響，而不是一種長期的、全局的影響。

　　（二）替代效應(yīng)模型

　　上述結(jié)論，我們可以構(gòu)建數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析。