人工智能技術的進步使得船舶具有擬人智化特性，深深影響了以船長及船員為規(guī)制對象建立的國際海事公約體系。智能化是船舶駕駛技術發(fā)展的趨勢，國際海事公約以納入和轉化的方式融入我國國內法規(guī)則體系，二者在規(guī)則設計上具有相洽性。在法律層面因應船舶智能化發(fā)展方向，不僅需要關注相關國際規(guī)則變革，也需要考慮智能船舶領域的法律需求，從立法機制層面適應船舶智能化的新業(yè)態(tài)。

　　智能化引領國際航行船舶未來發(fā)展方向

　　人工智能船舶是人工智能技術在海事領域的重要應用成果，發(fā)展智能船舶已經(jīng)成為國際航運界的共識。2017年12月，全球第一艘萬噸級智能船舶通過倫敦船級社認證，正式交付使用。同年，挪威、日本等國宣布在2019年推出用于國際航行的無人駕駛船舶。美國等國家已聯(lián)合向國際海事組織(以下簡稱IMO)提交人工智能船舶立法范圍的方案，國際海事委員會也已設立國際公約與人工智能船舶國際工作組，起草相關行為準則。我國商船船隊規(guī)模排名世界第三，人工智能船舶研發(fā)已經(jīng)走在世界前列。2016年中國船級社發(fā)布全球首部《智能船舶規(guī)范》，2017年國務院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》提出，到2030年人工智能理論、技術與應用總體達到世界領先水平的目標。2018年12月工信部等部門聯(lián)合發(fā)布《智能船舶發(fā)展行動計劃(2019~2021年)》，對我國智能船舶發(fā)展頂層規(guī)劃提出具體方案。可見，全球范圍內人工智能船舶時代已經(jīng)到來。

　　船舶智能化是航運技術與外部智能技術的融合。智能船舶的發(fā)展經(jīng)歷了從局部到整體的漸進式過程。從20世紀70年代綜合船橋系統(tǒng)應用于船舶自動化駕駛至今，遠程測控技術、互聯(lián)網(wǎng)技術、大數(shù)據(jù)分析等科技成果不斷融入船舶駕駛技術，不同組織或團隊相繼公布了各自的智能船舶研發(fā)路線。英國勞氏船級社著重分析人與船舶的關系，側重于網(wǎng)絡支持方案。挪威船級社關注機載智能設備操作可用性，關注智能系統(tǒng)帶來的潛在風險。韓國現(xiàn)代重工推出綜合智能船舶解決方案，利用信息通信技術和大數(shù)據(jù)提高船舶運營智能化水平。國際海事組織側重智能船舶技術路線圖，關注智能系統(tǒng)在不同階段的實現(xiàn)形式。殊途同歸，上述船舶智能技術的發(fā)展都是在不斷利用新技術改進船舶自主控制功能，在兼顧航行安全及運營效率優(yōu)化前提下，通過不斷的技術融合提升船舶數(shù)字化水平。

　　國際海事公約因應船舶智能化趨勢的改革路徑

　　國際海事公約為海上航行活動提供了基本的法律框架，具有普遍適用性。截至2019年7月，IMO已經(jīng)通過50余部有關船舶航行的國際公約或協(xié)定。這些公約或協(xié)定重點規(guī)制船舶裝置安全性能和駕駛人員安全駕駛技能，公約中的最低安全配員、適航性以及碰撞規(guī)則中的“良好的航海技能”等規(guī)則體系，在規(guī)制人工智能船舶時，均存在失靈的風險。由于商船航行活動具有跨國特征，對人工智能船舶的規(guī)制也需要在國際法層面達成共識。由于國際海事公約是以人工駕駛船的概念為基礎起草的，人工智能船舶的出現(xiàn)既沖擊了國際公約構建的海上航行規(guī)則，也為完善公約的既定原則和概念提供了“跳板”。

　　第一，以船長和船員為規(guī)制對象的規(guī)則體系面臨重構。人工智能船舶不僅是具有智慧性質的工具，也是可做出獨立意思表示的特殊主體，其獨立自主做出意思表示的能力一經(jīng)實現(xiàn)，即表明智能船舶享有一定的法律人格。然而，它又不同于自然人或現(xiàn)有的擬制法人，人工智能船舶承擔行為后果的能力是有限的。具有自主性的人工智能船舶在某種意義上，已經(jīng)很難繼續(xù)將其歸為供人類驅使的被動工具。以人為“核心”的公約規(guī)則體系，對適航義務認定、救助義務履行等方面的規(guī)定，已經(jīng)與智能船舶的發(fā)展不相適應。

　　第二，船舶控制權主體法律地位及其法律責任發(fā)生變化。人工智能船舶控制權主體包括船上控制者和岸基遠程控制者，雖然以上兩類主體的身份特征近似于船長及船員，但是智能船舶海上航行經(jīng)由人工智能系統(tǒng)和控制人員實現(xiàn)交流?？刂茩嘀黧w的法律責任與人工智能系統(tǒng)的自主性程度相稱，即智能系統(tǒng)自主性程度越強，其他主體的控制責任就越弱，國際海事公約在“故意”與“過失”基礎上構建的法律責任體系不能完全適用于以上兩類主體。對于具有自主性的人工智能船舶可以考慮賦予其有限的“人格”，同時基于船舶自身的財產屬性，將其從船舶所有人財產權中部分或全部剝離，作為智能船舶承擔法律責任的財產基礎。

　　第三，調整海上航行風險治理模式及國際合作路徑。當前人工智能技術遠未完美，基于對目前科技水平的審慎態(tài)度，國際海事組織正制定相關指南，在人工智能船舶海上航行風險治理中，推廣技術控制與法律控制相結合的綜合治理機制，采取預防性行為和因應性制度，對于人工智能引發(fā)的負面影響制定風險防治措施。國際合作是國際法的一項重要原則，國際法也為各類國際合作建構可持續(xù)的法律框架。國際海事公約鼓勵各國利用雙邊或多邊合作機制，圍繞智能技術研發(fā)、航行規(guī)則修訂、技術標準制定、航行安全保障等方面開展交流與合作，構建以規(guī)則為基礎的智能船舶發(fā)展國際合作機制與平臺，在全球層面推動法律標準與產業(yè)政策相協(xié)調的國際框架，不僅符合智能船舶的未來發(fā)展方向，也符合各國航運產業(yè)利益。

　　因應國際海事公約發(fā)展趨勢完善我國人工智能船舶立法

　　船舶立法在我國屬于海事立法范疇。國內海事立法對國際海事公約相關內容作了納入或轉化，形成了國內立法與國際公約相接洽的立法模式。因應船舶智能化時代變革，國內海事立法應立足于人工智能船舶發(fā)展新業(yè)態(tài)，參照相關國際公約發(fā)展趨勢，在為主管機關執(zhí)行監(jiān)管提供切實可行的法律依據(jù)的同時，逐步將人工智能船舶規(guī)制納入法治軌道。

　　一是明確人工智能船舶的屬性。人工智能技術的進步使得船舶具有擬人化特性，突破了船長及船員對船舶航行的絕對控制。如何認定人工智能船舶的法律屬性，關乎相應海上航行規(guī)則的適用及法律責任的認定。對此，國內法需要明確人工智能船舶屬于“船舶”，原因在于人工智能船舶本質上依然是用于海上航行的可移動設備，服務于載人、載貨或其他交通運輸目的。人工智能船舶是否享有獨立法律人格，不僅在于其人智化的社會屬性，更需要考慮人格擬制與法律責任之間的彌合度。具備獨立財產是法律擬制主體承擔法律責任的前提，從法益平衡出發(fā)，賦予人工智能船舶有限的法律人格，必然需要發(fā)揮財產制度的基礎性作用，否則就不可能模仿法人制度，對智能船舶設定獨立的責任。

　　二是采取技術控制與法律控制相結合的綜合治理機制。技術控制以風險預防為基本理念，設定從技術研發(fā)到應用過程的責任制度，法律控制應側重于對人工智能船舶的研發(fā)、使用和管理建立限制機制、禁止機制以及懲戒機制。技術規(guī)則法律化，是海事立法的特色及慣用方式，我國《海上交通安全法》等海事立法中的適航義務、避碰規(guī)則、?？恳?guī)則等規(guī)定，無一不是發(fā)端于技術規(guī)則，最后被立法吸納，演變成法律規(guī)則。國內立法在規(guī)范智能船舶時，尤其應當適時吸收中、外船級社制定的智能船舶技術標準，將比較成熟的技術標準轉化為法律規(guī)則。

　　三是將岸基遠程控制者納入法律責任體系。在船上配置船長、船員，不是智能船舶營運的必要條件，智能船舶的出現(xiàn)將挑戰(zhàn)現(xiàn)有法律中有關適航義務的規(guī)定。人工智能船舶進入海上運營已成定局，但短期內并不會取代傳統(tǒng)船舶。智能船舶出現(xiàn)后，船長履行的適航保證義務，將由岸上控制人員代為履行。岸基遠程控制者不等同于船長、船員，但基于其控制行為與損害結果之間的因果聯(lián)系，需要將其納入規(guī)制人工智能船舶海上航行法律責任體系，承擔相應的替代或補充責任。

　　四是對智能船舶海難救助義務作出減免性規(guī)定?！逗Ｉ先嗣踩s》第5章第33條、《海洋法公約》第98條及我國《海上交通安全法》均規(guī)定，船長及船員應當履行救助的義務，盡力救助遇險的人員，不得擅自離開事故現(xiàn)場或者逃逸。部分人工智能船舶由于其自身結構特點，或者因船舶屬性及救生設備的配備狀況，決定智能船舶本身不具備良好的救援條件。海難救助義務的本質是互助義務，無人駕駛船舶因為不存在船上控制人員而降低了自身救助需求，從法益衡量出發(fā)，立法應減輕或免除岸基遠程控制者的救助義務，或者制定替代性解決方案，規(guī)定岸基遠程控制者應當履行通知義務，將海上人員遇險的信息轉移至其他具備救助能力的船舶或救助中心。藉此，對智能船舶控制者的海難救助法律義務做出相應減免。

　　(作者單位系中國社會科學院國際法研究所，本文系中國社會科學院國際公法優(yōu)勢學科項目階段性研究成果)