班輪公司應(yīng)當(dāng)與供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)緊密合作，方能創(chuàng)造最大價(jià)值。

　　第十三屆泛太平洋海運(yùn)亞洲大會(huì)現(xiàn)場

　　今日(10月9日)，第十三屆泛太平洋海運(yùn)亞洲大會(huì)(TMP ASIA) 在深圳召開。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理王海民，對(duì)班輪公司并購整合帶來的影響、行業(yè)是否應(yīng)去中介化、應(yīng)對(duì)IMO限硫令等問題，發(fā)表了見解。

　　中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理王海民進(jìn)行主旨演講

　　“去中間環(huán)節(jié)”并非正確選擇

　　是否應(yīng)當(dāng)“去中間環(huán)節(jié)”，是當(dāng)下業(yè)界頗具爭議的一個(gè)話題。對(duì)此，王海民認(rèn)為，“去中間環(huán)節(jié)”并非正確的選擇。

　　“術(shù)業(yè)有專攻。”他提到，大多數(shù)的中間環(huán)節(jié)都能夠?yàn)榭蛻魟?chuàng)造價(jià)值，因而難以被輕易替代。事實(shí)上，集裝箱物流運(yùn)輸體系本就紛繁復(fù)雜，任何一個(gè)企業(yè)都不可能在每個(gè)環(huán)節(jié)上為客戶提供成本低、品質(zhì)高的服務(wù)。面對(duì)客戶，需要開放合作，而非“一家獨(dú)大”。

　　他還表示，班輪業(yè)與物流業(yè)的屬性截然不同。班輪業(yè)的屬性是標(biāo)準(zhǔn)化、大規(guī)模及低成本，而物流業(yè)的屬性是個(gè)性化，兩者無法兼容。

　　當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)狀況是，諸多中小客戶或貨主對(duì)于貨代的依賴性較高，這些貨代能夠?yàn)楦髯载浿鳌傲可矶ㄖ啤薄傲矿w裁衣”，提供更具個(gè)性化的定制服務(wù)，滿足客戶在細(xì)節(jié)上的具體要求，為客戶創(chuàng)造了不可或缺的價(jià)值，而這些，恰恰是班輪公司難以創(chuàng)造的。

　　因此，班輪公司應(yīng)當(dāng)與供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)緊密合作，方能創(chuàng)造最大價(jià)值。

　　王海民強(qiáng)調(diào)：“海運(yùn)業(yè)僅是物流業(yè)的一個(gè)環(huán)節(jié)，物流供應(yīng)鏈比海運(yùn)業(yè)復(fù)雜得多，班輪公司應(yīng)當(dāng)與整個(gè)供應(yīng)鏈領(lǐng)域中能為客戶創(chuàng)造價(jià)值的任何第三方開展合作，包括碼頭、傳統(tǒng)貨代、數(shù)字化貨代、物流公司等，建立和諧共融的生態(tài)圈?！?/P>

　　航運(yùn)業(yè)整合的最大受益者是客戶

　　當(dāng)下，班輪業(yè)大規(guī)模的并購整合潮已告一段落。在王海民看來，近五年來的并購整合，以及船公司大型化發(fā)展態(tài)勢，總體而言順應(yīng)了國際經(jīng)貿(mào)大勢。

　　他認(rèn)為，大規(guī)模的并購整合，帶來的是大型班輪公司以及大型聯(lián)盟的誕生，降低了集裝箱運(yùn)輸業(yè)的單箱成本，客戶成為并購潮中的最大受益者。與此同時(shí)，并購整合也改善了班輪公司的整體效益。

　　王海民解釋說，船舶大型化使集運(yùn)業(yè)的運(yùn)價(jià)更加趨于穩(wěn)定，劇烈波動(dòng)的現(xiàn)象減少。

　　“舉例而言，在大規(guī)模并購前，2012年到2016年，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI年度最高點(diǎn)和最低點(diǎn)的差距，平均值是472點(diǎn)，并購后的2017年至今，差距均值是287點(diǎn)，換言之，運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定性提高，有利于幫助客戶穩(wěn)定整個(gè)供應(yīng)鏈成本，因而這輪并購最大的受益者是客戶?！?/P>

　　此外，并購整合也改善了班輪公司的效益。

　　王海民表示，大型班輪公司和大型聯(lián)盟的形成，使企業(yè)規(guī)模增大，有效抑制了造船沖動(dòng)，緩解了運(yùn)力過剩的局面。數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月份，集裝箱新船訂單占現(xiàn)有運(yùn)力的規(guī)模為10.8%，是二十年來的最低點(diǎn)。

　　此外，2012年至2016年，并購整合前的班輪公司，有8個(gè)季度盈利，12個(gè)季度虧損，盈利季度占比40%。2017年到2019年至今的10個(gè)季度里，則有7個(gè)季度取得了盈利。

　　80%的航運(yùn)企業(yè)將選擇低硫油

　　當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)是IMO2020限硫令。

　　當(dāng)前應(yīng)對(duì)限硫令的主要方式有三種：使用低硫油，據(jù)統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)超過80%以上的船舶將加注低硫油;加裝脫硫塔，全球目前有850艘集裝箱船已經(jīng)訂購、安裝脫硫塔;使用LNG燃料。

　　王海民稱，作為一家負(fù)責(zé)任的企業(yè)，在沒有界定安裝脫硫塔是否符合環(huán)保要求的情況下，中遠(yuǎn)海運(yùn)將有限度地、小規(guī)模嘗試脫硫塔的使用，并在今年四季度為船舶加注低硫油。

　　他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，無論采用任何措施，航運(yùn)業(yè)的成本都會(huì)增長，需要在整個(gè)供應(yīng)鏈上合理分?jǐn)偂?/P>

　　此外，對(duì)于航運(yùn)市場走勢，他認(rèn)為，受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，貨源結(jié)構(gòu)將難以避免地出現(xiàn)新變化，運(yùn)價(jià)會(huì)呈現(xiàn)季節(jié)性的波動(dòng)，但美國的運(yùn)輸需求依然旺盛?！跋嘈盘窖蠛骄€總體將趨于平穩(wěn)，這也是我們共同的期望?！彼f。