2019年4月8日，亞航推出了新版網(wǎng)站和APP，據(jù)坊間傳言亞航已從Expedia、Traveloka等公司挖走一些高管，在印度班加羅爾設(shè)立了一個(gè)技術(shù)中心，還計(jì)劃在波蘭和印度尼西亞設(shè)立新的中心。亞航想獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，但是境外航空公司存在語言、使用習(xí)慣、服務(wù)能力、支付方式、時(shí)差等多方面的題目，中國消費(fèi)者并不習(xí)慣登陸外航官網(wǎng)購票。

國內(nèi)早已出現(xiàn)了飛豬、攜程、往哪兒等平臺(tái)，在OTA領(lǐng)域爭(zhēng)戰(zhàn)將近20年，產(chǎn)品模式、后臺(tái)技術(shù)相當(dāng)成熟，用戶也習(xí)慣一站式服務(wù)模式。假如亞航想要與之競(jìng)爭(zhēng)，整個(gè)后臺(tái)運(yùn)營(yíng)、維護(hù)，以及客服將會(huì)是一筆巨大的開支，亞航獨(dú)立發(fā)展路注定艱難。

如今，亞航背離平臺(tái)、拖欠退款，與平臺(tái)、供給商、用戶三方均鬧得不愉快，為之后的OTA轉(zhuǎn)型之路無疑更是增加了難度。再加上之前的連年虧損，偏執(zhí)的亞航不知道會(huì)如何收?qǐng)觥?

乘客人數(shù)大幅下滑是造成日本亞航經(jīng)營(yíng)困難的根本原因。數(shù)據(jù)顯示，日本亞航二季度運(yùn)送旅客人數(shù)不到2500人次，比往年同期減少98%，即便8月份恢復(fù)運(yùn)行后也沒有好轉(zhuǎn)，這使得廉價(jià)航空公司通過進(jìn)步上座率和周轉(zhuǎn)率來實(shí)現(xiàn)盈利的貿(mào)易模式難以維系。日本亞航的注冊(cè)資本金只有20億日元，相當(dāng)于人民幣1.3億元，很難長(zhǎng)期應(yīng)對(duì)資金短缺的局面。其次，由于根據(jù)廉價(jià)航空公司的盈利模式，假如要減少服務(wù)就意味著減少職員本錢，并且還需要增加每趟飛機(jī)的飛行往返。但是疫情之下，增加航班對(duì)日本航空市場(chǎng)不現(xiàn)實(shí)。今年疫情對(duì)于廉價(jià)航空來說打擊很大，消費(fèi)者銳減加上航班無法多次往返運(yùn)行，就會(huì)造成資金鏈和現(xiàn)金流的緊張，隨之而來的就是日本亞航的結(jié)局。