一份新報(bào)告顯示，與前幾年相比，2021年的延誤程度是最高的，港口擁堵和船舶延誤的情況，遠(yuǎn)未結(jié)束。

　　根據(jù)海洋情報(bào)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence的最新報(bào)告，由于全球范圍內(nèi)的港口擁堵和區(qū)域限制，使得當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的準(zhǔn)班率處于極差水平。

　　該報(bào)告涉及34條不同航線和60多家航運(yùn)企業(yè)。結(jié)果顯示，5月份的準(zhǔn)班率比4月份下降了0.2%，僅為38.8%，同比大幅下降36%。　　

　　據(jù)Sea-Intelligence的分析，在前14家航運(yùn)公司中，馬士基是今年5月份準(zhǔn)班率最高的公司，達(dá)到46.2%。

　　另外，漢堡南美、赫伯羅特和以星的準(zhǔn)班率也高于40%，其中，還有6家公司的準(zhǔn)班率介于30%-40%之間，5月份準(zhǔn)班率墊底的是長(zhǎng)榮海運(yùn)，僅為25.1%，是唯一一家出現(xiàn)兩位數(shù)跌幅的公司。

　　“排名前14的航運(yùn)公司中沒(méi)有一家在船期準(zhǔn)班率方面取得了同比增長(zhǎng)，所有航運(yùn)公司的降幅都超過(guò)了 33.0個(gè)百分點(diǎn)。”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出。　　

　　另外，根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，由于全球港口擁堵和運(yùn)力不足，2021年?？扛劭谘诱`兩周以上的集裝箱船數(shù)量，超過(guò)了過(guò)去9年的總和。

　　該咨詢公司，分析了主要貿(mào)易航線的總體延誤情況，今年前五個(gè)月，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，跨太平洋航線共有545艘船舶延誤超過(guò)14天，而從亞洲到歐洲有461艘船舶晚點(diǎn)超過(guò) 7 天，其中134艘晚點(diǎn)超過(guò)14天，30艘晚點(diǎn)超過(guò)21天。

　　具體而言，今年前五個(gè)月，有695艘船舶的延誤時(shí)間超過(guò)7天，其中343艘延誤超過(guò)14天，132艘延誤超過(guò)21天?！　?/p>

　　除了面對(duì)航運(yùn)公司對(duì)集裝箱的服務(wù)質(zhì)量不佳，在過(guò)去的大半年里，全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜，跳港、運(yùn)費(fèi)瘋狂上漲的現(xiàn)狀一直持續(xù)著，2021年下半年了，仍未得到有效緩解。

　　受需求暴增，以及蘇伊士運(yùn)河和我國(guó)華南地區(qū)港口因?yàn)橐咔樵庥龅母劭诔鲐泦?wèn)題等因素的影響，船舶準(zhǔn)班率嚴(yán)重下降，為獲得穩(wěn)定的預(yù)期艙位，集裝箱運(yùn)輸?shù)念~外費(fèi)用和大量其他費(fèi)用的增加，導(dǎo)致現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)指數(shù)與實(shí)際支付費(fèi)用之間的差距每周都在擴(kuò)大。

　　日前達(dá)飛集團(tuán)（CMA CGM）首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé預(yù)計(jì)，行業(yè)在恢復(fù)正常之前，還會(huì)有9個(gè)月的中斷期。盡管班輪公司已經(jīng)盡最大努力解決問(wèn)題，但擁堵的供應(yīng)鏈可能會(huì)至少持續(xù)到明年第一季度。

　　資源的緊缺，黃牛就會(huì)趁虛而入，成為市場(chǎng)的攪局者，航運(yùn)市場(chǎng)也不例外。集裝箱現(xiàn)在是不僅運(yùn)價(jià)高，而且箱子本身就“一箱難求”，于是乎“黃牛”便誕生了。

　　▍航運(yùn)市場(chǎng)難逃黃牛攪局

　　以往，貨代需要向船運(yùn)公司訂艙，然后拿著訂艙信息去堆場(chǎng)提箱。要想貨物運(yùn)出去，艙位與箱子缺一不可。但是，當(dāng)下的航運(yùn)市場(chǎng)已然出現(xiàn)了供需失衡，缺艙位、缺箱成為普遍現(xiàn)象。就連貨代，也要指望著黃牛。

　　“有時(shí)候拿到了艙位，但是不一定能提到箱。”一位不愿具名的外貿(mào)商家說(shuō)，之前一般排到了艙位就能拿到集裝箱。

　　“我們會(huì)通過(guò)船公司拿艙，但這滿足不了我們的需求，因此有時(shí)候也要通過(guò)倒手買入一部分，當(dāng)然價(jià)格也比較高。”位于浙江省義烏市的一位貨代人如此說(shuō)，他口中的“倒手”，跨境鐵路 國(guó)際物流，便是人們常說(shuō)的“黃牛”。

　　“現(xiàn)在艙位特別難訂，尤其是歐美線、日本線，都是早早爆艙。現(xiàn)在市場(chǎng)上還出現(xiàn)了一些黃牛，艙位更加緊張了。”一位不具名的貨代稱。據(jù)其介紹，黃?？蓭兔Υ鷵屌撐唬唧w傭金主要看客戶愿意給多少，一個(gè)艙位加價(jià)1000-3000美金都有可能。

　　另?yè)?jù)此前媒體報(bào)道，在利益的誘導(dǎo)下，不少黃牛通過(guò)非常規(guī)手段獲得空箱。

　　一種情況是通過(guò)虛報(bào)提貨單，從船公司提出空箱，再轉(zhuǎn)手售賣；另一種情況，則是在碼頭內(nèi)部的空箱預(yù)約系統(tǒng)上“做手腳”，將空箱“藏起來(lái)”。黃牛之所以“神通廣大”，背后必定在船公司和碼頭織密了一張強(qiáng)大的“關(guān)系網(wǎng)”。

　　“現(xiàn)在運(yùn)價(jià)高的一個(gè)很重要的原因就是有黃牛。”有貨代經(jīng)理說(shuō)。與此同時(shí)，黃牛也無(wú)需擔(dān)心末端派送、清關(guān)等問(wèn)題。“相較于我們這些一級(jí)代理而言，黃牛更賺錢，他們只需要炒箱、賣箱即可。”

　　再加上運(yùn)價(jià)的瘋漲，不少業(yè)內(nèi)人士如是感慨，“從業(yè)十年，從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)這么高的價(jià)格”“從業(yè)以來(lái)最瘋狂的一次”……