另有分析師則稱，疫情和環(huán)保要求促使新的造船周期提前到來；還有業(yè)內(nèi)人士持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度，以為現(xiàn)階段過高本錢讓造船企業(yè)進(jìn)退維谷，“不接單就有可能停產(chǎn)，這是最壞的結(jié)果”；行業(yè)協(xié)會(huì)則提醒，“增收不增利的態(tài)勢(shì)明顯”。
中國船舶產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球手持船舶訂單量為15994萬載重噸，較2014年的31688萬載重噸近乎“腰斬”。“我國新接船舶訂單連續(xù)兩年不足3000萬載重噸，手持訂單量持續(xù)下降，創(chuàng)2008年金融危機(jī)以來新低。僅有少數(shù)企業(yè)能滿足2年以上的生產(chǎn)任務(wù)量，骨干企業(yè)普遍面臨開工不足，部分企業(yè)存在生產(chǎn)中斷線風(fēng)險(xiǎn)。”該協(xié)會(huì)在往年的船舶產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析中如此表示。
暴增的訂單和上漲的價(jià)格有看讓產(chǎn)業(yè)鏈上游相關(guān)上市公司“量價(jià)齊升”。目前國內(nèi)承接大型集裝箱船訂單的造船企業(yè)已批量采購寶鋼股份、南鋼股份等研發(fā)的大型集裝箱船用止裂鋼。

相較于市場的走勢(shì)，造船企業(yè)眼下更關(guān)注已簽訂單能否保住盈利。
“今年以來，全球船舶海工市場觸底強(qiáng)勢(shì)反彈，出現(xiàn)了十年未有的繁榮景象，訂單呈集中放量態(tài)勢(shì)，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）突破3000點(diǎn)，集裝箱運(yùn)費(fèi)價(jià)格節(jié)節(jié)攀升。全球船海企業(yè)共享行業(yè)牛市帶來的利好，紛紛爭搶訂單。”中國船舶團(tuán)體7月5日發(fā)布消息稱，上半年承接新船訂單232艘、1838.6萬載重噸，同比增長2.9倍，提前完成了年度接單計(jì)劃，國際物流，市場份額位居全球第一。
7月，全球新簽訂單環(huán)比下降13.37%至122艘，其中散貨船34艘，在數(shù)目上與集裝箱船持平。而在今年上半年，集裝箱船324艘的訂單數(shù)目遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于散貨船的130艘。

“最近箱船的新訂單基本處于暫停狀態(tài)，市場上干散的詢價(jià)和訂單變多了。”前述業(yè)內(nèi)人士向記者表示，散貨船新訂單在BDI的刺激下悄然增加，有看接棒集裝箱船成為市場的新熱門。

 

7月15日，中遠(yuǎn)?？毓妫瑪M斥資百億元訂造10艘超大型集裝箱船以擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模。根據(jù)公告，中遠(yuǎn)海控將新訂造6艘1.4萬箱型和4艘1.6萬箱型集裝箱船舶，協(xié)議總價(jià)14.96億美元，折合人民幣約96.7億元。上述訂單將由同屬中遠(yuǎn)海控團(tuán)體的中遠(yuǎn)海重工承接。


“2021年是揚(yáng)子江船業(yè)有史以來接獲新造船訂單最好的一年。”揚(yáng)子江船業(yè)董事長任樂天在發(fā)布公司半年報(bào)時(shí)如此表示。
中國造船企業(yè)接獲訂單量和手持訂單量分別為1059萬修正噸和3041萬修正噸，均位居世界首位；韓國接獲新造船訂單同比增長約7倍為1047萬修正噸，僅落后中國12萬修正噸。

多年“存量博弈”的國內(nèi)造船行業(yè)首次開釋產(chǎn)能。


Drewry（德路里，國際航運(yùn)研究和咨詢機(jī)構(gòu)）中國區(qū)董事韓寧以為，今年的“訂單潮”具有特殊性：“大部分訂單是對(duì)老舊船型的更新升級(jí)和區(qū)域航線的能力提升，并非是新增運(yùn)力。另外，前兩年新船訂單少，今年初船價(jià)和融資本錢降到船東的心理區(qū)間，船廠也急需訂單維持開工，所以很輕易一拍即合。”

極端行情“冷氣刺骨”，多家造船企業(yè)陷進(jìn)經(jīng)營困境。比如國內(nèi)十強(qiáng)民營造船企業(yè)之一的泰州口岸船舶有限公司在往年因資金鏈中斷裂被破產(chǎn)重整；韓國三大船企之一的三星重工從2017年第四季度開始連續(xù)虧損15個(gè)季度，資產(chǎn)負(fù)債率在往年底達(dá)到247.54%。一位業(yè)內(nèi)人士向記者坦言，“融資難、接單難、交付難”始終困擾著國內(nèi)造船業(yè)，不少造船企業(yè)的手持訂單量僅能委曲保住一年開工量的“生死線”，“撐不下往的船廠要么破產(chǎn)，要么停產(chǎn)”。
極端行情被反轉(zhuǎn)


 

盛況之下是“盛宴”還是“剩宴”？行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)分歧。
在此背景下，船企上半年的搶單頗有“救急”之意。“假如接不到新訂單，明年上半年船塢就空下來了。”國內(nèi)某船企的治理職員告訴記者。據(jù)了解，該船企今年4月份簽的訂單現(xiàn)已開工，正好能如期填補(bǔ)船塢周期。


事實(shí)上，韓國的三大造船企業(yè)——韓國造船海洋、大宇造船和三星重工因預(yù)計(jì)船用厚板材會(huì)在今年下半年大幅上漲，在近期發(fā)布的二季度業(yè)績時(shí)分別計(jì)提了7.69億美元、3.19億美元和6.87億美元的工程損失預(yù)備金，導(dǎo)致單季度大額虧損。

“今年訂單是很多，但可以看作是往年的訂單推遲到今年集中爆發(fā)了。”一位行業(yè)分析師告訴記者，表面看航運(yùn)市場高漲的運(yùn)價(jià)和旺盛的需求引發(fā)了訂單潮，但回根結(jié)底是近年來新造船的“訂單荒”讓市場處于失衡狀態(tài)。
十年未見的“牛市”
集裝箱運(yùn)力全球第二的地中海航運(yùn)憑借51艘約合近百萬TEU的新造船訂單領(lǐng)跑行業(yè)，超越馬士基團(tuán)體榮登運(yùn)力第一的寶座只是時(shí)間題目。

7月31日，隨著1800TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）船批量開工，國內(nèi)最大民營造船企業(yè)揚(yáng)子江船業(yè)旗下的長博造船在暫停運(yùn)營9年后重新恢復(fù)造船功能。與此同時(shí)，世界最大的集裝箱船獨(dú)立船東SeaspanCorporation與揚(yáng)子江船業(yè)簽訂一筆10+5艘新巴拿馬型LNG動(dòng)力集裝箱船訂單。至此，揚(yáng)子江船業(yè)今年已接獲新造船數(shù)上升至112艘，共計(jì)66.7億美元（約合430.94億元人民幣），其中各型集裝箱船共計(jì)79艘；累計(jì)手持訂單一舉躍升至167艘，其中111艘為集裝箱船。


警惕“增收不增利”
行業(yè)跌宕起伏中，市場風(fēng)向正在發(fā)生變化。BDI指數(shù)從7月15日的3039點(diǎn)上漲至8月20日的4092點(diǎn)，單月漲幅超過34%，時(shí)隔11年后再度沖破4000點(diǎn)大關(guān)。
集裝箱運(yùn)輸（下稱“集運(yùn)”）和干散貨運(yùn)輸（下稱“干散”）高漲的市場行情，催生國內(nèi)造船行業(yè)“十年未見的繁榮景象”，短短半年，造船業(yè)從“冷氣刺骨”忽然進(jìn)進(jìn)“熱浪逼人”之境地。

一位國有造船企業(yè)人士向記者解釋，由于新造船訂單選擇權(quán)從簽訂到行使存在時(shí)間差，在今年上半年大宗商品價(jià)格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價(jià)可能要覆蓋更高的本錢，“必須要進(jìn)步船價(jià)，否則本錢控不住，今年的鋼鐵和銅漲價(jià)的太厲害了”。






另一方面，創(chuàng)新工藝的應(yīng)用正在進(jìn)一步縮短船塢周期。以中國船舶團(tuán)體旗下的江南造船為例，“電子試箱”工藝取代傳統(tǒng)的“人工試箱”，讓集裝箱船的船塢周期從最初5100TEU的半年多縮短至23000TEU的4個(gè)至5個(gè)月。只有充足的訂單才能維持較高的生產(chǎn)效率，從而帶來經(jīng)濟(jì)效益。

造船業(yè)襲來十年罕見“訂單潮”，“盛宴”還是“剩宴”？

2021年08月26日 10時(shí) 上海證券報(bào)

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，今年上半年全球造船企業(yè)累計(jì)接獲新船766艘合計(jì)2402萬修正噸，同比增長接近200%。截至6月底，全球造船手持訂單量8091萬修正噸。
開釋儲(chǔ)備產(chǎn)能、接獲批量訂單，這只是今年上半年新造船訂單爆發(fā)的一個(gè)縮影。往年下半年開始持續(xù)繁榮的航運(yùn)市場帶動(dòng)新造船訂單“井噴”，全球新造船訂單在今年上半年創(chuàng)下自2014年以來的新高。


值得關(guān)注的是，暴增的訂單和上漲的價(jià)格有看讓產(chǎn)業(yè)鏈上游相關(guān)上市公司“量價(jià)齊升”。
“有關(guān)鋼鐵漲價(jià)是否傳導(dǎo)給終端用戶則取決于市場。”中國船舶在5月舉行的業(yè)務(wù)發(fā)布會(huì)上稱，造船用的鋼板價(jià)格上漲幅度高于新船價(jià)格的上漲幅度。
在現(xiàn)代造船模式中，船塢的作用至關(guān)重要——規(guī)模大小決定了造船企業(yè)的建造能力，周期是非體現(xiàn)了造船企業(yè)的建造效率。船塢階段最主要工作是搭載環(huán)型總段使全船結(jié)構(gòu)貫通，以及安裝主機(jī)等設(shè)備使船舶具備下水條件。而船塢空置意味著生產(chǎn)陷進(jìn)停頓，這是任何船企都要極力避免的最差狀況。

中國船舶產(chǎn)業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長譚乃芬在接受記者采訪時(shí)表示，希看鋼鐵行業(yè)能更多關(guān)注綠色船型用鋼，如大型集裝箱船用高強(qiáng)止裂鋼板等。目前國內(nèi)承接大型集裝箱船訂單的造船企業(yè)已批量采購寶鋼股份、南鋼股份等研發(fā)的大型集裝箱船用止裂鋼，其中南鋼股份研發(fā)的100毫米厚止裂鋼板已通過7國船級(jí)社認(rèn)證。

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中國船舶產(chǎn)業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)表示，今年上半年船用材料價(jià)格創(chuàng)出近10年新高。其中，6毫米和20毫米造船板的每噸價(jià)格一度達(dá)到7590元和7120元，同比上漲均超過70%，船用電纜同比上漲56.5%至76900元/噸。即便近期鋼材價(jià)格有所回落，但仍保持在6000元/噸的高位。按此價(jià)格推算，國內(nèi)造船企業(yè)原材料采購本錢將比往年增長40%以上，跨境鐵路 國際物流，“大部分船舶企業(yè)手持訂單保持盈利極具挑戰(zhàn)”。

相較于市場的走勢(shì)，造船企業(yè)眼下更關(guān)注已簽訂單能否保住盈利。由于新造船訂單選擇權(quán)從簽訂到行使存在時(shí)間差，在今年上半年大宗商品價(jià)格快速上漲的情況下，最初簽訂的造價(jià)可能要覆蓋更高的本錢。