但從以往的禁飛爭端（中東四國與卡塔爾、更早的印巴）的解決時間來看，這樣的制裁措施維持至少三五年也并不是不可能。那么，對于未來的中英航班肯定會造成一定的影響，尤其是英方承運的航班。

最后，來說下跟每個乘客更密切的回國航線話題。

可見，這一紙俄方的批文對于航司來說是有多么重要。

在前不久的白俄羅斯邊境難民危機爆發(fā)時，西歐各國就威脅過，會將制裁俄航作為可選方案之一。

同時，國際間航空領(lǐng)域安排，由于涉及主權(quán)，同等互利，對等原則往往是最為重要的。關(guān)注國際出行的朋友，相信大家在這兩年的疫情下，對國際航班的對等，已經(jīng)有了很深刻的熟悉和親身感受。

首先，缺少了英國、甚至潛伏的歐洲市場，俄航的直接經(jīng)濟損失是顯而易見的。

2001年，北京青年報在《歐洲航空公司調(diào)高中歐航線票價》一文中提到：

首先，歐盟與東亞兩大地區(qū)的人口和經(jīng)濟總量占據(jù)全球的三分之一。兩地之間的空中交通往來一直以來都非常繁忙。

對于中方執(zhí)飛的中英航線，似乎并不會受這次影響的沖擊，反而會客觀上帶來一定的競爭上風(fēng)。

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這里就不得不提到俄羅斯，也是俄航躺著掙錢的“西伯利亞通道”。

西伯利亞通道使用權(quán)的“兩個一政策”

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說實話，這次烏克蘭戰(zhàn)事的規(guī)?？赡艹龊鹾芏嗳说念A(yù)料。在寫上一篇收購馬達西奇一文時，我自己也真沒想到當天就碰上全面戰(zhàn)事升級這樣的節(jié)骨眼。

又是熟悉的配方，熟悉的節(jié)奏。相互封閉領(lǐng)空，它還是來了。

其次，航線“過路費”的減少也將是俄航另一大損失。

對于歐洲來說，為何航班過境俄羅斯領(lǐng)空如此重要？

從歷史經(jīng)驗來看，任何的封閉領(lǐng)空事件都沒有達到雙方所原本預(yù)期的效果，反而為自己徒增煩惱。

據(jù)說俄羅斯的飛行使用費是按照“人頭”收費，每名乘客至少100美元。

實在，這并不是第一次英國有過這樣的想法。

相互封閉領(lǐng)空的影響與沖擊

由于俄羅斯從來不對外公布這些“貿(mào)易機密”，因此獲取數(shù)占有點難度。

而這一特別航路，也在當時成就了安克雷奇國際十字路口航空關(guān)鍵的特殊地位。短短數(shù)十年，一座人口僅4000人的昔日小鎮(zhèn)安克雷奇就發(fā)展成為匯集歐美各大航司的國際中轉(zhuǎn)中心。

巨額的“過路服務(wù)費”甚至長期成為了俄航保持盈利的重要支柱，是一項占比非常重要的“非航收進”。

首先，從短期來看，英航實在已經(jīng)在制裁措施的第二天就取消了莫斯科的航班。其CEO也就此事對媒體表示：

“我們將避免奔騰俄羅斯領(lǐng)空。在目前來說，由于在亞洲只有為數(shù)未幾的幾個航點，我們可以選擇繞道，因此對英航的影響是極為有限的?！?/strong>

作為回應(yīng)，當?shù)貢r間2月25日，俄羅斯聯(lián)邦航空運輸署發(fā)布消息稱，由于英國對俄航實施的制裁措施，俄方?jīng)Q定針對英國飛機封閉領(lǐng)空，包括過境。

一點思考

當時作為后起之秀的挪威航空，因遲遲無法開辟前往東亞地區(qū)的航線，只能無奈轉(zhuǎn)道東南亞市場。曾經(jīng)媒體就曾爆出過，挪威航空為了“討好”俄羅斯政府，獲得西伯利亞航路的使用權(quán)，提出大量采購俄產(chǎn)民用客機，作為使用“西伯利亞航線”的交換條件。

1990年，蘇聯(lián)解體后，俄羅斯的開放以及對西方態(tài)度的轉(zhuǎn)變，使得歐美和日韓的航司迅速放棄繞北線路，終于可以正式開始使用“西伯利亞航線”這一最為經(jīng)濟便捷的線路。

可以看到，俄方基本復(fù)制粘貼了英國的制裁措施，唯一增加的就是將范圍不僅限于飛機降落，更是增加了“禁止航班過境”這一殺手锏措施。

在一個日益緊密聯(lián)系的世界，民用航空，不應(yīng)該也不值得成為任何政治及外交較量和制裁的工具。

2002年，根據(jù)華爾街時報的報道，每趟由法蘭克福飛往東京的航班，漢莎航空都需要向俄航繳納約10,000美元的“過路費”。

而這一點，確實很值得來探討說明下。

實際上，鐵路運輸 上?？者\，英國也是G7成員當中，唯一設(shè)置航空領(lǐng)域制裁手段國家。其他各國，尤其是法德，至少在當前，并沒有采取同樣的禁止俄方飛機降落的措施。

俄羅斯這么快就封閉領(lǐng)空的方式對英國的制裁予以回應(yīng)，實在也有給其他歐洲國家發(fā)出警告的意味。

至于這條黃金航線到底為俄羅斯帶來了多少黃金，至今也是個迷。但還是能從很多過往媒體報道中看到一點端倪。

安克雷奇此刻向歐洲投來期待的目光。

從此之后，很多航司再也不需要“曲線救國”了。

局勢瞬息萬變，以上這些分析也僅僅是針對當前的態(tài)勢。

俄航2019年3月，國際航線收進前八大來源地。數(shù)據(jù)來源：OAG

目前，中英之間的國際定期航班并沒有恢復(fù)。因此，短期自然不會有什么實質(zhì)的沖擊。

對俄羅斯的影響：經(jīng)濟損失難以避免

固然不情愿，這個結(jié)果，相信也是英國政府所預(yù)料的，既然選擇拿航空進手，算是個不得不付出的代價。

而沒有資格的其他歐洲航司只能絞盡腦汁，為的就是能夠得到俄羅斯的青睞和批準。其中最典型的就是挪威航空（目前已經(jīng)過于疫情倒閉）。

怎么飛，如何飛，是否會由直航變?yōu)榻?jīng)停？這些題目都要綜合考慮飛機航程、線路安全性、貿(mào)易可行性等多重因素。

上世紀五十年代，一趟從倫敦飛往東京的航線，需要繞行中東、東南亞的泰國、菲律賓，整個航程長達一萬英里，耗時36個小時。

作為歐洲與東亞直線間隔最近的航線，俄羅斯在坐擁這個寶貴資源，使用權(quán)利時，還對歐洲國家設(shè)置了“兩個一政策”，即一個國家只能有一家航司有資格奔騰俄羅斯領(lǐng)空，使用西伯利亞航線。

對于這些航線來說，鐵路運輸 上海空運，無法途經(jīng)俄羅斯，將面臨著更長的飛行時間，很可能會考慮更北的北極航線，來繞開俄羅斯，也就意味著更多的燃油消耗。

關(guān)于西伯利亞通道的重要性，我在《全球最貴買路錢：俄羅斯跨西伯利亞航線》里有過比較具體的先容和說明，有愛好的朋友，可以參考下。

但這一切分析的條件都是國際旅行的盡快正常化。比起哪個承運人更方便快捷而言，拿到綠碼，如何湊錢承擔(dān)起當下離譜的回國機票，可能才是需要考慮確當務(wù)之急。

而在這項政策下，不知道是不是偶合，目前唯一的特例實在就是本次制裁的英國。英航與同注冊在英國的維珍航空都擁有這項寶貴的航路使用權(quán)?？伤阕鞫砹_斯給英國的特別優(yōu)待了。

不僅僅是俄航，英國的措施實在還涉及俄羅斯公司運營的包機航班以及所有俄羅斯注冊的飛機，都不得在英國降落。