過去幾周，由于中美貿(mào)易戰(zhàn)的重新爆發(fā)帶來了新的不確定性，海運(yùn)需求增長前景明顯減弱。美國和中國之間懸而未決的貿(mào)易緊張局勢使承運(yùn)人和托運(yùn)人處于無法預(yù)測的境地，沒有明確的解決方案。

　　德路里報(bào)告認(rèn)為跨太平洋貿(mào)易運(yùn)輸需求增長前景明顯黯淡

　　德路里航運(yùn)咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)的分析報(bào)告說，由于美中貿(mào)易戰(zhàn)的重新爆發(fā)帶來了新的不確定性，過去幾周，跨太平洋貿(mào)易通道上的集裝箱運(yùn)輸需求增長前景明顯減弱。

　　德路里的報(bào)告稱，美中貿(mào)易戰(zhàn)結(jié)束的“天真希望”已迅速消失，給亞洲-北美貿(mào)易中的承運(yùn)人、貨主和物流公司留下了“一個不可預(yù)測的局面”。報(bào)告認(rèn)為，為了避免支付新的更高關(guān)稅，他們可能會進(jìn)行新一輪的前期裝貨或“貿(mào)易替代”。

　　德路里指出，“中美貿(mào)易戰(zhàn)的火焰似乎是在雙方承諾達(dá)成協(xié)議后被撲滅的，只是5月5日唐納德·特朗普總統(tǒng)轉(zhuǎn)向社交媒體時(shí)，這一溫馨的假設(shè)被打破了”。

　　德路里指出，特朗普總統(tǒng)對缺乏進(jìn)展感到沮喪，宣布所有現(xiàn)有關(guān)稅將幾乎立即設(shè)定為25%—實(shí)際上提高了最初設(shè)定為10%的第二批約2000億美元的中國商品的關(guān)稅，而第一批500億美元的關(guān)稅已經(jīng)設(shè)定為25%—同時(shí)也為所有迄今尚未觸及的商品獲得同樣待遇鋪平了道路。

　　德路里觀察到：“如果提高關(guān)稅只是特朗普總統(tǒng)旨在加快交易速度的談判策略，這是一個極其大膽的舉措，從北京方面激烈的聲音來看，似乎不太可能成功，正如其他評論者所指出的，兩個最大經(jīng)濟(jì)體之間的爭吵與其說是關(guān)于貿(mào)易，不如說是一場爭奪世界霸權(quán)的全面權(quán)力斗爭。鑒于風(fēng)險(xiǎn)很高，很難看到任何一方退縮，這使得局勢更有可能惡化?！?/P>

　　報(bào)告說：“承運(yùn)人和貨主陷入了十字路口，這種不可預(yù)測性使得人們幾乎不可能猜測出最大限度減少損失的最佳方法。去年，在跨太平洋航線運(yùn)營的航運(yùn)公司從混亂中走得很好，盡管面臨一些運(yùn)營挑戰(zhàn)，但它們受益于運(yùn)費(fèi)的快速上漲，因?yàn)樨涍\(yùn)被提前裝運(yùn)，以趕在關(guān)稅截止日期之前完成。”

　　但是這一次他們不太可能成為受益者。去年，集裝箱貨物較少受到額外關(guān)稅的影響，主要集中在第二階段，稅率為10%，實(shí)際上被人民幣貶值抵消，這意味著對集裝箱運(yùn)輸?shù)闹袊浳锏男枨罄^續(xù)上升。如果所有商品的關(guān)稅總額上升到25%，情況就不是這樣了;需求必將隨之減少?！?/P>

　　德路里觀察到，今年4月，馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁曾表示，他的公司預(yù)計(jì)新的關(guān)稅將全球集裝箱增長拉低1個百分點(diǎn)。根據(jù)之前的影響分析，假定所有其他因素保持不變，德路里計(jì)算出，隨著時(shí)間的推移，美國從中國進(jìn)口商品價(jià)格上漲10%，導(dǎo)致從中國到美國的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱數(shù)量下降6%。德路里指出：“如果關(guān)稅為25%，僅這一段航線上就可能導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)箱收縮15%左右。”

　　承運(yùn)商：運(yùn)力需求是否會退回到過去?

　　其他物流觀察人士強(qiáng)調(diào)，關(guān)稅是基于商品的批發(fā)進(jìn)口價(jià)值，而不是最終零售價(jià)值，一些美國零售專家表示，25%的關(guān)稅可能只會導(dǎo)致實(shí)際零售價(jià)格上漲，或者可能上漲2%-3%。

　　德路里指出，“如果直接從中國出口對美國進(jìn)口商來說變得非常昂貴，他們可能會考慮將產(chǎn)品改道經(jīng)過臺灣、越南或其他可能進(jìn)行最終組裝的地方。然后這些貨物可以被運(yùn)往美國，避免關(guān)稅。”

　　“因此，一些貿(mào)易替代將把一部分貿(mào)易留在跨太平洋市場，但這些小得多的市場無法快速或廉價(jià)地復(fù)制中國的做法?！钡侣防锉硎?，它將在即將發(fā)布的最新一期集裝箱預(yù)測報(bào)告中提供更深入的影響評估。

　　德路里專注于亞洲與東海岸北美貿(mào)易，指出去年的關(guān)稅前預(yù)裝效應(yīng)在今年第一季度已經(jīng)迅速消退。報(bào)告說：“2018年末亞洲與東海岸北美貿(mào)易中令人興奮的關(guān)稅誘導(dǎo)日在2019年第一季度迅速蒸發(fā)，運(yùn)量同比增長降至3.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2018年第四季度18.1%的強(qiáng)勁表現(xiàn)?！?/P>

　　德路里的報(bào)告說： “PIERS最新的美國專屬數(shù)據(jù)顯示，4月份需求反彈非常積極，僅美國東海岸的出貨量就同比增長近20%。4月份，隨著美國西海岸貨運(yùn)量同比下降2%左右，看起來越來越多的托運(yùn)人回到了巴拿馬運(yùn)河全水路徑。2月和3月的需求疲軟導(dǎo)致連續(xù)12個月的平均水平大幅下跌，但早期跡象表明，當(dāng)4月份的數(shù)據(jù)被輸入時(shí)，需求將自行調(diào)整。”

　　德路里的報(bào)告說：“最近幾周，集裝箱航運(yùn)公司對這些模式做出了適當(dāng)?shù)幕貞?yīng)。在2019年前幾個月保持運(yùn)力大致持平的情況下，運(yùn)營商似乎有一個很好的想法。隨著5月份可用的東向運(yùn)力增加8%，貿(mào)易貨運(yùn)需求量將會反彈，盡管在大多數(shù)情況下，這只是因?yàn)橐郧鞍l(fā)了空白航班的船只重新返回正常航班?！?/P>

　　德路里的報(bào)告說：“承運(yùn)人將如何應(yīng)對關(guān)稅形勢還有待觀察，但他們將對2019年第一季度期間平均船舶利用率的下降及其對即期運(yùn)價(jià)的影響保持警惕。即期運(yùn)價(jià)在3月份跌至2018年6月以來的最低點(diǎn)。盡管在年末歲初之交艙位利用率處于滿負(fù)荷的位置，但是到3月份，艙位利用率在85%左右徘徊。”

　　德路里的報(bào)告說：“4月份的運(yùn)價(jià)小幅回升，并一直保持到5月份，這表明船只現(xiàn)在更滿了，但我們預(yù)計(jì)，運(yùn)營商將考慮削減運(yùn)力，以應(yīng)對貿(mào)易戰(zhàn)可能造成的貨運(yùn)量損失?？缣窖蠛骄€運(yùn)量的需求增長前景比幾周前明顯疲軟。承運(yùn)商即將討論運(yùn)力需求是否會退回到過去。”

　　跨太平洋航線運(yùn)價(jià)降至48周最低點(diǎn)

　　動蕩的貿(mào)易環(huán)境和承運(yùn)商運(yùn)力過剩的困境已將即期運(yùn)價(jià)推低至去年的水平。但即將到來的普遍漲價(jià)可能會為跨太平洋承運(yùn)商提供暫時(shí)的喘息機(jī)會。

　　中國至西海岸的運(yùn)價(jià)再次跌破2018年5月的水平，自4月份以來已下跌逾20%。

　　根據(jù)波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(Freightos Baltic Index)5月底的最新集裝箱運(yùn)價(jià)，從中國到美國西海岸的跨太平洋海運(yùn)費(fèi)率已跌至48周低點(diǎn)，全球貿(mào)易環(huán)境動蕩和承運(yùn)商運(yùn)力供應(yīng)過剩被認(rèn)為是去年將費(fèi)率推低至水平以下的禍?zhǔn)住?/P>

　　數(shù)字化貨運(yùn)費(fèi)率指數(shù)Freightos Baltic Index報(bào)告指出，中國至美西海岸費(fèi)率跌至1239美元/FEU，為今年第二次跌至2018年5月的水平以下。該報(bào)告說：“盡管預(yù)計(jì)會有一場由空白航班驅(qū)動的即將到來的運(yùn)價(jià)上漲，但目前的運(yùn)價(jià)比4月初整整下降了22%，比上周下降了6%。中國至美西海岸費(fèi)率跌至2622美元/FEU，也比上一周的2776美元/FEU下降了6%。該運(yùn)價(jià)同比上漲15%，主要是因?yàn)榘湍民R運(yùn)河的通過能力下降所致?！?/P>

　　與此同時(shí)，中國至北歐運(yùn)價(jià)為1357美元/FEU，較上周的1282美元/FEU下跌4%，表明典型的夏季前向歐洲進(jìn)口熱潮可能不會提振價(jià)格。

　　Freightos首席營銷官艾登·巴啟曼說，2019年初，跨太平洋航線的運(yùn)價(jià)比去年同期高出60%。此后，這一差距一直在大幅縮小。多變的全球貿(mào)易和承運(yùn)商運(yùn)力的供過于求，加上一連串的關(guān)稅，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低于2018年同期水平。

　　為了扭轉(zhuǎn)這一趨勢，承運(yùn)商開啟“空白航班”(blank sailings)，意圖推動6月份運(yùn)價(jià)上漲。然而，至少在短期內(nèi)，跨太平洋運(yùn)價(jià)的真正影響因素是中國威脅切斷對美國的稀土出口。如果這些成為現(xiàn)實(shí)，它們可能會引發(fā)美國的報(bào)復(fù)，對美國從中國進(jìn)口的其余57%的未征稅商品征收25%的額外關(guān)稅。反過來，這可能會引發(fā)關(guān)稅沖擊下的出口激增，并有可能觸發(fā)承運(yùn)商急需的旺季提前。

　　在德路里最新的海運(yùn)即期運(yùn)價(jià)分析中，5月底的世界集裝箱指數(shù)綜合指數(shù)較上周下跌1.5%，較2018年同期下跌6.9%。與此同時(shí)，WCI今年迄今的平均綜合指數(shù)為1485美元/FEU，比5年平均值1464美元/FEU高出21美元。

　　德路里的綜合WCI指數(shù)下跌1.5%，至1290美元/FEU，而上海至紐約的運(yùn)價(jià)下跌154美元，至2502美元/FEU。上海至洛杉磯的運(yùn)價(jià)暴跌73美元，至1262美元/FEU。

　　同樣，鹿特丹-紐約的運(yùn)價(jià)下跌了71美元，至2272美元/FEU。相反，上海至熱那亞的運(yùn)價(jià)上漲了40美元，至1452美元/FEU。