本期，與全球領(lǐng)先的船舶估值和航運(yùn)大數(shù)據(jù)提供商VesselsValue一起來探討世界集裝箱港口在過去五年的變化，以及中美貿(mào)易戰(zhàn)對兩國集裝箱船活動的影響。

　　以到港船舶為基準(zhǔn)的VesselsValue的方法

　　通過VesselsValue的大數(shù)據(jù)平臺，我們將對比2014年8月和2019年8月的主要集裝箱港口的集裝箱船運(yùn)輸活動。這是以船舶到港數(shù)量和沿途到港?？康拇暗目偧b箱艙位的量來衡量的。

　　到港船舶的定義，是已經(jīng)進(jìn)入了港口的特定碼頭或轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，而該碼頭或轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)被確定為與貨物作業(yè)有關(guān)。因此，這不包括不需要貨物作業(yè)的船舶到港，如加油、倉儲或更換船員。Vesselsvalue的集裝箱貿(mào)易數(shù)據(jù)系統(tǒng)顯示了每艘500標(biāo)準(zhǔn)箱以上集裝箱船的和停泊以及航程有關(guān)的貨物作業(yè)。

　　需要注意的是這是基于船舶的研究方法，不同于港口和/或海關(guān)當(dāng)局報告的按集裝箱箱（TEU）吞吐量比較集裝箱港口活動的傳統(tǒng)方法。這種基于船舶的研究方法相比較傳統(tǒng)的吞吐量測量法有以下幾個優(yōu)點(diǎn)：

　　a.對船舶數(shù)量以及船舶總艙位的分析，提供了對不同類型集裝箱船舶需求的更好的理解。

　　b.更多航線上需要處理越來越多的船舶的運(yùn)營，從而產(chǎn)生了對不同港口對海洋基礎(chǔ)設(shè)施需求的改變，這樣的分析讓我們有一個更好的理解。

　　c.基于船舶的數(shù)據(jù)和研究方法，可精確查詢單個船舶的停泊。港口或者海關(guān)的數(shù)據(jù)經(jīng)常是總結(jié)性的自我報告形式，所以準(zhǔn)確性和完整性都不能保證。

　　集裝箱船造訪亞洲港最勤

　　這清楚地表明了新加坡港的全球意義，它是一個主要的轉(zhuǎn)運(yùn)和停泊樞紐，比世界上任何其他港口都掛靠更多的集裝箱。此外，這些船舶可以裝載的最大艙位量是寧波港的兩倍以上。我們還可以看到亞洲港口的優(yōu)勢：世界前五大港口，有四個在亞洲。

　　使用總集裝箱艙位量和船舶數(shù)量進(jìn)行分析會產(chǎn)生不同的排名，因為每個港口?？康拇皣嵨徊煌＠?，鹿特丹擁有世界上第二大集裝箱船的?？繑?shù)量的港口，但該集裝箱港最大可能的吞吐量只排了第四名。如下圖所示，這是因為該港幾乎四分之三的船舶停靠是由最小級別的大支線型船完成的。更大一些的船舶，尤其是超巴拿馬型在寧波這樣的港口中?？康母?，所以雖然寧波的船舶停靠數(shù)量較少，但比鹿特丹擁有更大可能的總吞吐量。

　　2019年8月數(shù)據(jù)顯示，新加坡仍然是世界上最繁忙的港口，世界前五大港口仍然有四個在亞洲。就船舶停靠數(shù)量來說，香港已經(jīng)成為了前五大港口之一，就總的?？看芭撐涣縼碚f釜山也成為了前五大港口之一，香港和釜山分別取代了高雄和深圳。

　　集裝箱船呈現(xiàn)大型化趨勢

　　關(guān)于世界集裝箱貿(mào)易的地理分布，2014年和2019年的數(shù)據(jù)大致相同，然而進(jìn)一步的分析也讓我們發(fā)現(xiàn)了一些有趣的趨勢。

　　船舶大型化比船舶記錄行程的增長更快的帶動了船舶?？扛劭诩b箱艙位總量的增長。以下表格在全球?qū)用嫔象w現(xiàn)了這個結(jié)果。進(jìn)入全球港口區(qū)的最大集裝箱數(shù)增長速度超過港口?？繑?shù)增長速度的兩倍。

　　新加坡就是反應(yīng)這種趨勢的最好的例子。正如上面的圖表所示，2019年8月集裝箱船在新加坡?？扛劭诘臄?shù)量比2014年8月少。但是同時，這些船舶的總的最大集裝箱數(shù)量增加了100萬以上，這樣的變化是由于超大型集裝箱船（ULCVS）為代表的大型船舶的增多。同一時期，全球ULCV船隊則從88艘增至293艘。

　　如果我們對五大集裝箱港口的新晉者進(jìn)行分析，ULCV在推動集裝箱船全球需求增長方面顯得更加重要。2014年至2019年，釜山新港的船舶標(biāo)準(zhǔn)箱總艙位量增長了近40%，從全球第七位升至第四位。與新加坡一樣，ULCV在釜山吞吐量中所占的占比在這一時期大幅增長。

　　與其他資產(chǎn)類別相比，ULCV對船舶總船舶集裝箱艙位量（TEU）可以在以下兩個港口和全球所有集裝箱港口中看到影響，ULCV顯然是增長最快的船舶類型。以新加坡為例，ULCV?？扛劭诘淖畲蠹b箱數(shù)量的增長速度比其他所有集裝箱船的總艙位整體增長更多，因此它們抵消了除巴拿馬型以外所有其他船型集裝箱數(shù)量的下降。

　　中美貿(mào)易戰(zhàn)中的集裝箱貿(mào)易

　　美國特朗普政府，一直奉行與中國對抗的貿(mào)易政策，導(dǎo)致兩國對進(jìn)口貨物征收多輪關(guān)稅。自2018年7月以來，美國向中國進(jìn)口的逾1000億美元以及美國進(jìn)口中國的逾3000億美元的貨物，已首當(dāng)其沖受到這些關(guān)稅的影響。由于中國對美國出口所受影響最大，我們將關(guān)注美國和中國集裝箱港口的變化。

　　中國港口