IATA數(shù)據(jù)顯示，2021年航空貨運(yùn)業(yè)同比增長超過21%，收進(jìn)達(dá)到2890億美元，高于2020年的2380億美元和2019年(疫情前)的2640億美元。

　　那么船公司的巨額利潤流向何處呢?最新消息顯示，繼馬士基和達(dá)飛海運(yùn)后，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司——地中海航運(yùn)(MSC)也公布進(jìn)進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)。

　　譬如，汽車零部件供給商、服裝制造商和科技公司通常都依靠海運(yùn)來運(yùn)輸貨物，但近兩年以來，各種海運(yùn)延誤讓他們開始轉(zhuǎn)向選擇空運(yùn)。

　　固然全球貿(mào)易量中只有約3%的貨物通過空運(yùn)完成，但據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)的數(shù)據(jù)顯示，每年空運(yùn)貨物的價(jià)值超過6萬億美元，占世界貿(mào)易總價(jià)值的35%左右。

　　值得提到的是，在疫情前，如貨物又大又重，空運(yùn)的價(jià)格可能比海運(yùn)要高出三倍以上。但對于計(jì)算機(jī)芯片、小工具和電子產(chǎn)品等產(chǎn)品，差異則相對較小。而考慮到集裝箱塞港時(shí)港口和承運(yùn)人收取的快速上漲的各種費(fèi)用，空運(yùn)不僅對大型進(jìn)口商有意義，對小型企業(yè)也開始有意義了。

　　在航運(yùn)利潤飆升一年多后，出現(xiàn)了高價(jià)海運(yùn)費(fèi)不會永遠(yuǎn)持續(xù)下往的跡象。

　　不過，在航運(yùn)業(yè)工作二十余年的美線資深專家羅杰(化名)對記者表示，目前的高合約價(jià)格，船公司至少可以享受到明年4月，這意味著，即使2023年船公司的合約不會再像2022年這么高，也至少還有半年的高價(jià)“墊底”，其目前的一年利潤相當(dāng)于之前十年、二十年(的利潤總和)，“只要穩(wěn)定花、亂造船或亂投資，這筆錢扛幾十年沒題目?！?/P>

　　在此前的很長一段時(shí)間內(nèi)，國際物流，航運(yùn)巨頭們避免發(fā)展空運(yùn)業(yè)務(wù)，但在近兩年中，各航運(yùn)企業(yè)高管紛紛表示，全球供給線中中斷的情況，促使很多客戶選擇更昂貴、更可靠地空運(yùn)。

　　羅杰對記者表示，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，目前船公司擴(kuò)大投資的一種典型方式，就是把船公司變?yōu)榧者\(yùn)和海運(yùn)于一身、前端和后端都涵蓋的企業(yè)，不追求船公司的規(guī)模，而是買通上下游，垂直整合。

　　截至9月30日，波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，全球集裝箱均勻運(yùn)價(jià)為4262美元/40英尺集裝箱(FEU)，與往年同比下降超60%，在主力航線上，長約協(xié)議與即期運(yùn)價(jià)開始出現(xiàn)倒掛。

　　全球貿(mào)易業(yè)態(tài)的轉(zhuǎn)變也在催化物流行業(yè)出現(xiàn)變化。波音貿(mào)易營銷副總裁赫爾斯特 (Darren Hulst)以為：“在疫情期間，電子商務(wù)的增長速度進(jìn)步了3到5倍，電子商務(wù)中心在世界各地都得到了發(fā)展，而這些中心需要一支飛機(jī)機(jī)隊(duì)來提供相同的服務(wù)，譬如提供當(dāng)天或隔天到的送貨服務(wù)?！?/P>

　　“對于一些關(guān)鍵客戶來說，空運(yùn)是必須的?！瘪R士基空運(yùn)部分全球負(fù)責(zé)人魯斯克( Michel Pozas Lucic)表示。