導(dǎo)讀：中國快遞到了走出往的時候，從中國特色到現(xiàn)代普世，快遞行業(yè)的發(fā)展可嵌進“一帶一路”的國家戰(zhàn)略中，開啟“一帶一路”3.0版本。

疫情期間，快遞小哥成了“最可愛的人”。

在保障物資方面，郵政快遞企業(yè)累計承運、寄遞疫情防控物資19.37萬噸、包裹2.28億件，發(fā)運車輛4.16萬輛次，貨運航班497架次。

在那段全民隔離、近乎足不出戶的歲月，電商“買買買”成了眾多百姓的生活日常，與此同時，激增的快遞量也相繼而來，一些快遞員從天天百件快遞量飆升到千件。有人更是調(diào)侃從快遞的相關(guān)規(guī)定可以看出疫情的情況：

疫情剛開始，快遞照樣上門；疫情開啟隔離期，全民小區(qū)門口找快遞；疫情隔離期后半段，大家豐巢排隊取快遞；疫情緩和期，逐漸恢復(fù)家門口送快遞。

從總量上看，2019年快遞業(yè)務(wù)量超600億件，預(yù)計2020年快遞業(yè)務(wù)量將超740億件。

中國快遞激流猛進已有目共睹。

01

中國特色烙印的快遞經(jīng)濟

中國的快遞經(jīng)濟，不僅規(guī)模大，發(fā)展速度也快。

從數(shù)據(jù)來看，預(yù)計中國今年全年快遞業(yè)務(wù)量將突破740億件，占到全球一半以上，同時全球業(yè)務(wù)量占比也在提升。預(yù)計2020年快遞業(yè)務(wù)收進超過8690億元，同比增長16%，已經(jīng)成長為世界上發(fā)展最快、最具活力的新興寄遞市場，包裹快遞量超過美、日、歐等發(fā)達經(jīng)濟體總和。

到2018年，全國建成了230多個郵政和快遞類專業(yè)物流園區(qū)，空運報價 海運價格，郵路和快遞服務(wù)網(wǎng)路單程長度達到3944.8萬公里，擁有各類營業(yè)網(wǎng)點27.5萬處。全行業(yè)擁有3家貨運航空公司，運營全貨機115架，郵政、快遞服務(wù)汽車32.2萬輛，電商班列、高鐵快遞等運營模式取得重大進展。

發(fā)展至今，中國的快遞又快又便宜。根據(jù)國家郵政局調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2017年全國10家快遞公司快件全程時限均值為2.34天，江浙滬輕松隔夜達，而國外的同城快遞經(jīng)常是一個星期起步；2018年每件快遞用度為11.89元，要是在美國，得把單位換成美元才行。

中國快遞經(jīng)濟的發(fā)展具有鮮明的中國特色烙印，這取決于：

第一，大量的商品供給與需求，尤其是電商的興起，成就了以“四通一達”為代表的“零售—消費”鏈快遞。2018年中國電商快遞量為392.63億件，占全國快遞業(yè)務(wù)量的77.43%。2011—2018年快遞業(yè)務(wù)量增速與網(wǎng)購交易額增速的基本趨勢一致，呈現(xiàn)較高的相關(guān)性。而2018年美國“黑五”線上銷售額達到62.2億美元，差未幾只是“雙十一”阿里巴巴一家的五分之一。

第二，強大的基礎(chǔ)設(shè)施與交通網(wǎng)絡(luò)。截至2019年，中國公路總里程485萬公里，其中高速公路14.26萬公里，里程規(guī)模居世界第一。在全國各地都具有密集的公路、鐵路網(wǎng)，將運輸末端通到了全國的各個犄角旮旯，于陸路運輸具有相當(dāng)大的上風(fēng)。

第三，作為廉價勞動力的“快遞小哥”。在快遞運輸?shù)淖詈笠还锷?，中國“快遞小哥”已成為中國經(jīng)濟社會發(fā)展的標(biāo)志性人群，2018年，第一財經(jīng)貿(mào)易數(shù)據(jù)中心(CBNData)聯(lián)合蘇寧易購發(fā)布的《2018快遞員群體洞察報告》中顯示，中國快遞員總量突破300萬人。快遞員月均送快遞數(shù)目2000個，行駛間隔2000公里，80%的快遞小哥工作超過8個小時，均勻工資在6200元左右。

“擼起袖子加油干”，勤勞能干已經(jīng)刻進中國人的基因之中，反觀國外，快遞又貴又慢，總在你外出不能見面的時候到來，也收不到快遞小哥的電話和招呼。

英國皇家郵政快遞員還喜歡捉迷躲，收件人白天收不了快遞時，快遞首選“躲”在垃圾桶，以為可以防止快遞被雨淋到，此外還有的被躲在腳墊下、電表箱、門外的灌木叢等地方。假如是體積較小的物件，美國的快遞小哥一般都不下車，直接將包裹從車上扔到你的門前或草坪上。

02

走出往為何水土不服？

2014年，中國快遞業(yè)務(wù)出現(xiàn)一波國際化高峰，申通于2月正式運營其美國公司，5月與俄羅斯最大的民營快遞企業(yè)建立戰(zhàn)略合作，7月又與荷蘭郵政建立合作關(guān)系；順豐開放針對消費者的海淘轉(zhuǎn)寄服務(wù)平臺“海購豐運”，8月又正式上線針對海外直購、代購商家的“全球順”業(yè)務(wù)。

到了今天，順豐投資了東南亞物流公司；申通快遞先后開通了幾個世界大城市的倉配分撥中心；中通快遞已在歐美、日韓、東南亞等國家和地區(qū)設(shè)有10多個海外倉；圓通推出“全球閃送”，做到最快只需10個小時的國際急件；30個國家和地區(qū)進進了韻達國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

快遞的中國特色在開始走出往時失靈了，頻頻遭遇水土不服，無法普世。

一是人力本錢走高。以“快遞小哥”為代表的勞動力紅利消失，轉(zhuǎn)而面臨海外較高的勞動力本錢。2016年中國快遞員每小時的工資約為4美元，而美國同行是13美元。

二是全球硬件展設(shè)不足。中國快遞企業(yè)布局海外不到十年，遠不及國際快遞企業(yè)幾十年的沉淀，在港口碼頭、海外倉儲、貨運飛機等海外物流運輸渠道的把握力度較小。如順豐以71架貨運飛機俯視國內(nèi)快遞，聯(lián)邦快遞卻擁有654架。

三是科技含量偏低。2018年我國自動化立體倉庫保有量超過5000座，而美國擁有2萬多座，日本擁有3.8萬多座，德國1萬多座、英國4000多座。FedEx在孟菲斯能夠達到50萬件/小時的分揀水平（2011年數(shù)據(jù)），目前全國最高效的分揀中心京東亞洲一號僅分揀40萬件/小時。

四是法律規(guī)則適應(yīng)。比如合規(guī)經(jīng)營上，各國民營快遞的法律環(huán)境是不一樣的，中國在2009年才確立了民營快遞的法律地位，即使美國也是在上世紀(jì)70年代才放開郵政壟中斷和航空管制。

03

中國快遞版本升級

在中國這塊土地上成功的快遞企業(yè)，于國內(nèi)大市場競爭中已經(jīng)完成了資本原始積累和物流模式的初步打造，盡管相對世界級物流企業(yè)有不足之處如利潤低、消耗大，卻也擁有獨特的上風(fēng)如速度快、規(guī)模大。

但真正要走向世界，不只是簡單地復(fù)制曾經(jīng)的成功模式，還需千航國際要往思考現(xiàn)有的物流體系有著什么樣的版本升級。

橫向來看，千航國際，世界級快遞企業(yè)的形成離不開國家經(jīng)濟發(fā)展對物流的需求，更離不開自身對整體國家戰(zhàn)略方向的把握。

20世紀(jì)80年代末，經(jīng)濟全球化進程不中斷加速，國際商品流通對于完全全球化的美國產(chǎn)業(yè)而言非常重要，這就對治理全球供給鏈、整合物流渠道提出要求，UPS和FedEx也因此加進海外擴張的雄師中，背靠強大美國制造的產(chǎn)業(yè)供給與需求，成就快遞霸業(yè)，為美國控制全球經(jīng)濟立下汗馬功勞。

事實上，借助“一帶一路”的東風(fēng)正是中國快遞普世的一條捷徑。例如通關(guān)程序的優(yōu)化、法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的同一、關(guān)稅的降低等題目不是由快遞企業(yè)本身能解決的，更需要國家層面進行溝通?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)的1.0版與2.0版為中國快遞走出往提供了難得的歷史機遇。

1.0版，是中國基建過剩產(chǎn)能的輸出。2012年的產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)中，粗鋼72%、水泥67.1%、電解鋁為71.9%、光伏小于60%、平板玻璃73.1% 。2013年，粗鋼、水泥、平板玻璃、電解鋁、造船等行業(yè)被列為嚴(yán)重產(chǎn)能過剩行業(yè)。

過剩的產(chǎn)能在國內(nèi)無法消化時，向世界上急需基建的國家輸生產(chǎn)能便成了雙贏的選擇，這一階段是在基建上各取所需，對于快遞企業(yè)而言，有利于展設(shè)硬件設(shè)施網(wǎng)絡(luò)如操縱口岸、轉(zhuǎn)運中心等。

2.0版，是中國制造技術(shù)、服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)、組織、治理方式等的深化。

當(dāng)“一帶一路”的國家選擇了中國的基建，那么與此配套的技術(shù)、后續(xù)服務(wù)的提供以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的確立也自然會同步跟進，與生產(chǎn)力相對應(yīng)的生產(chǎn)關(guān)系如組織形式、規(guī)章制度、治理方式等擴散到各國的經(jīng)濟生產(chǎn)中。

例如現(xiàn)在中國高鐵走出往時，終極要達到標(biāo)準(zhǔn)同一，包括軌距、速度、牽引系統(tǒng)等，動車組實現(xiàn)在一個平臺上操縱，在服務(wù)功能、運用維護上同一，進步效率，降低本錢。這一階段會初步形成“中國模式”的啟示和示范作用，加深中國與各國之間的經(jīng)濟聯(lián)系，也有助于快遞企業(yè)同一各項物流千航國際標(biāo)準(zhǔn)體系。

隨著1.0版的硬件與2.0版的軟件走出往，海外投資與中國制造伴隨著“一帶一路”建設(shè)推動了一個同一新興大市場的形成，生產(chǎn)要素的集聚和活動必然帶來大量綜合物流需求，正是中國快遞接觸、進進到拓展的好時機，期間所塑造的整個物流運輸體系可以促進“一帶一路”的發(fā)展，進進3.0版。

現(xiàn)代物流運輸體系將買通整個社會生產(chǎn)的流通過程，達成第四方物流（供給鏈的集成商）。即將訂單、采購、生產(chǎn)、關(guān)務(wù)、經(jīng)銷、零售、售后等環(huán)節(jié)進行有機整合，形成產(chǎn)業(yè)協(xié)力，深度融合進相關(guān)國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，為之出謀劃策、平衡供需、降低本錢、進步效率，以物流為核心，建立起產(chǎn)業(yè)供給鏈生態(tài)。整合上下游，使“一帶一路”沿線國家都搭上產(chǎn)業(yè)生態(tài)的便車得以迅猛發(fā)展。

而3.0的低級版，就從快遞開始，倒逼中國快遞企業(yè)對自身進行版本升級。

一是發(fā)揮自己的核心上風(fēng)，始終在市場中保持極高的競爭力。DHL公司業(yè)務(wù)分布廣泛，擅長全球跨境業(yè)務(wù)，千航國際，最為全面，同時扎根于供給鏈物流，其具有高度客制化、客戶粘性強的特點。

二是化零為整，形成協(xié)力。深化產(chǎn)業(yè)協(xié)同，整合優(yōu)化各家快遞企業(yè)的資源，買通訊息壁壘，避免如菜鳥順豐之爭再次發(fā)生。

三是系統(tǒng)化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化。銜接民航、港口、高鐵、鐵路等條塊，避免部分分割，同一倉儲、轉(zhuǎn)運等各項物流計量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

四是信息科技化。物流屬于人力密集，流程繁復(fù)且對正確度要求高的行業(yè)，當(dāng)規(guī)模變大、業(yè)務(wù)變復(fù)雜時，必須加強科技研發(fā)與應(yīng)用，擁有不中斷更新的強大信息平臺來提升公司的經(jīng)營效率。

未來將走進“物聯(lián)網(wǎng)”時代，無人機、機器人、云、區(qū)塊鏈、人工智能等技術(shù)，是快遞經(jīng)濟的核心生產(chǎn)力，借助申通小黃人分揀機、科大訊飛智能語音機器人、順豐慧眼神瞳、中通小藍桶等技術(shù)來慢慢代替“快遞小哥”成為必然的選擇。

隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的普及與深化，整合商流、物流、信息流、資金流，物流將成為中國全球化產(chǎn)業(yè)生態(tài)不可或缺的一環(huán)，終極打造物流體系的“中國模式”，超越傳統(tǒng)世界級快遞企業(yè)UPS、FedEX、DHL等，為世界經(jīng)濟發(fā)展提供多一種參考，引領(lǐng)世界發(fā)展潮流。