4月11日，航運(yùn)巨頭A.P.穆勒–馬士基（下稱“馬士基”）宣布，成立馬士基航空貨運(yùn)公司Maersk Air Cargo, 從事航空貨物運(yùn)輸。

根據(jù)公司的計(jì)劃，馬士基航空貨運(yùn)公司將在丹麥比隆機(jī)場(chǎng)開展業(yè)務(wù)，并逐步部署和運(yùn)營五架貨機(jī)。此外，三架波音767-300貨機(jī)將投放在美中航線，新飛機(jī)預(yù)計(jì)將于2022年下半年至2024年投入運(yùn)營。

馬士基是全球航運(yùn)巨頭，旗下的集裝箱船常年行駛在全球海洋上，對(duì)于此次要成立航空貨運(yùn)公司，A.P.穆勒-馬士基全球物流與服務(wù)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人表示，空運(yùn)是全球供應(yīng)鏈靈活性和敏捷性的關(guān)鍵推動(dòng)因素，能夠?yàn)榭蛻籼峁└斓墓?yīng)鏈解決方案，并為高價(jià)值貨物提供更多運(yùn)輸選擇，成立航空貨運(yùn)公司是馬士基空運(yùn)戰(zhàn)略的重要一步，能夠把航空貨運(yùn)與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合，為客戶提供更全面的服務(wù)。

馬士基的回應(yīng)，也是全球航運(yùn)巨頭們面臨的共同處境。新冠疫情暴發(fā)兩年來，盡管航運(yùn)價(jià)格大漲，但由于以美國為首的港口裝卸人員和卡車司機(jī)受疫情影響大減，整個(gè)跨境運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)都被不斷延遲，從而降低運(yùn)輸效率，帶來海運(yùn)運(yùn)力艙位的進(jìn)一步緊缺。

供應(yīng)鏈的中斷，讓這一鏈條上越來越多的承運(yùn)人開始尋找更多的運(yùn)輸方式來彌補(bǔ)，然而由于全球多國采取的旅行管制等措施，導(dǎo)致全球航司大幅削減運(yùn)力，以往航空貨運(yùn)所依賴的最主要的客機(jī)腹艙帶貨方式，也變得越來越稀缺。

這時(shí)候，能夠掌控盡可能多的自有運(yùn)力，成為從事全球物流服務(wù)的巨頭們最重要的競(jìng)爭力。

據(jù)筆者了解，除了馬士基，全球多家航運(yùn)巨頭，都盯上了航空貨運(yùn)這塊蛋糕。

2021年2月，全球第四大集裝箱運(yùn)輸公司法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)宣布成立達(dá)飛航空CMA CGM AIR CARGO，一登場(chǎng)就攬下10架中遠(yuǎn)程寬體貨機(jī)。地中海航運(yùn)公司MSC也表示，有興趣收購意大利航空ITA的大部分股份，與意大利政府以及漢莎航空建立伙伴關(guān)系，意在獲得包括8架A330和超過20架待交付的A330、A350的腹艙運(yùn)力。

而在疫情暴發(fā)以來，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)也一直是賺錢的利器。

以中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)為例，去年12月，中美航線一架波音747的包機(jī)價(jià)格高達(dá)200多萬美元，約合1300萬元人民幣，運(yùn)價(jià)創(chuàng)下歷史新高。

在這樣的背景下，擁有全貨機(jī)的貨運(yùn)航空公司更是賺得盆盈缽滿。

比如經(jīng)營南航貨運(yùn)業(yè)務(wù)、并持有南貨航的南航物流公司，2021年就實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入196.59億元，同比增加27.68%，實(shí)現(xiàn)凈利潤56.93億元，同比上升41.71%。而已經(jīng)獨(dú)立上市的東航物流，昨晚披露的年報(bào)同樣顯示大賺36億，同比增長53.12%。

不過，這樣的好光景也在遭遇挑戰(zhàn)。

一方面是油價(jià)的飆升。2020年下半年以來，國際油價(jià)觸底后持續(xù)回升，特別是在俄烏沖突后，布倫特原油期價(jià)一度突破每桶139美元，達(dá)到2008年以來的最高水平。