如果討論貨航的錢景，全球兩大國際快遞公司 FedEx 和 UPS 是不錯的鏡鑒。

作為國內(nèi)機隊規(guī)模最大的貨運航空，順豐在最近一筆 65 億元的融資計劃中披露，其中的 16 億元將被用來購買飛機和維修航材。如果再加上順豐自己出資的部分，飛機總購置成本超過 21 億元。

一般認為快遞業(yè)從價格競爭轉(zhuǎn)向服務質(zhì)量競爭的必經(jīng)之路，就是組建機隊和興建機場。理論上，這將使快遞公司專注于商務市場和高端商品市場成為可能，滿足中高端市場對遞送滿意度和時效性的需求。同時也為冷鏈、重貨、國際件的發(fā)展建立基礎(chǔ)。目前國內(nèi)只有順豐、中國郵政和圓通自營機隊。

截至 2018 年年末，順豐全貨機機隊規(guī)模為 66 架，其中 50 架自有，16 架租賃。它由此開通了 65 條定期航線，在 43 個國內(nèi)主要城市（含港澳臺）及金奈、新加坡、紐約等 11 個境外城市設(shè)立國際站點。

如果算上租用民航客機機腹貨艙完成的散航運輸，順豐 2018 年共覆蓋 2134 條貨航線路、日均班次 4196 架次，全年航空貨運量超過 124 萬噸。

圓通快遞則在 2018 年下半年的一次媒體活動中稱其已自營五條貨運航線，單條線路里程均超過 1000 公里。今年一季度，圓通再開長沙至曼谷以及煙臺至東京的國際航線，每周執(zhí)行三至五班。進口貨物以跨境電子商務產(chǎn)品為主，出口商品主要為高附加值的電子產(chǎn)品。

那么快遞公司投資貨運機隊有利可圖嗎？和客運航空類似，內(nèi)在影響因素是機隊規(guī)模以及樞紐中心的選擇，外在因素是航油成本變動?？胺Q民航利潤撥動器的匯兌損益相對而言對順豐和圓通影響較小。這主要由于國內(nèi)快遞公司以人民幣為主的融資結(jié)構(gòu)和疲軟的國際件業(yè)務。

光大證券研究所在一份報告中以順豐 2018 年半年報測算航空運營收益，在不考慮飛行員培訓、機場及跑道使用成本的情況下，算出順豐航空一架飛機每天包括飛機及發(fā)動機折舊、維護、飛行員薪資以及燃油費用在內(nèi)運營成本合計 201445 元。再根據(jù)平均每架飛機每天貨運量 31.57 噸，測算出順豐航空航單位成本約為 6.38 元/千克。

光大證券的分析師按照順豐官網(wǎng)上京滬線的定價，匡算順豐航空半年收入為 315713 元，單位收入 10 元/千克，毛利率 36.2%。

我們也用類似方法、將順豐 2018 年全年財務數(shù)字做了匡算。和光大證券計算方法略有出入的是，我們用順豐年報中披露的當期發(fā)生的“長期待攤費用-飛行員安家費及引進費”作為順豐航空飛行員工資計算基礎(chǔ)。而在計算燃油成本時，將總計 21.6 億元的燃油成本按照順豐自有飛機 75.7% 的占比折算，并在總成本中扣除了政府給予的 500 萬元飛機發(fā)動機維修補貼。

如果同樣以京滬線定價計算毛利率，最后加總匡算順豐航空去年單位成本 4.93 元/千克，單位收入 12.76 元/千克，運一公斤貨掙 7.8 元，毛利率 61.3%。圓通航空則由于數(shù)據(jù)披露不全，我們暫以其在招股書中預測的數(shù)據(jù)匡算毛利率約為 6%。

光大證券使用媒體報道的 4400 萬元作為飛行員成本，我們使用年報中披露的當期發(fā)生的飛行員安置和引進費用；而將燃油成本打 75 折的原因，是因為我們計算的是順豐自營機隊的成本，它 50 架自有飛機占總機隊比重是 75.7%。

上述計算都未算入機場建設(shè)和其它相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的均攤成本，在現(xiàn)在投建初期，基本可以肯定實際利潤率低于我們的計算值。但如果看順豐的利潤率，這仍將是有利可圖的生意。

全球兩大國際快遞公司 FedEx 和 UPS 可能是個不錯的鏡鑒。光大證券統(tǒng)計兩家公司運營的自有機隊已分別達到 670 架、248 架（UPS 加上其租賃飛機總運營數(shù)量為 581 架）。如果以機隊規(guī)模排列，F(xiàn)edEx 航空是全球第四大航空公司。它們在全球設(shè)有核心機場分撥中心，基本覆蓋全球經(jīng)濟較為發(fā)達的區(qū)域。

FedEx 作為其中的翹楚，在 1973 年（成立第二年）遷往孟菲斯，建設(shè) Memphis 航空貨運樞紐發(fā)展全球性運輸網(wǎng)絡。它一邊從一個瀕臨倒閉的貨運公司成長成為國際巨頭之一，也一邊將孟菲斯從籍籍無名的美國中部小城變成世界上最大的貨運樞紐之一。華創(chuàng)證券的研究顯示在 1992-2010 年間，孟菲斯連續(xù) 17 年貨運吞吐量全球第一。聯(lián)邦快遞占據(jù)近 95% 以上的貨運總量。

如我們前文提到，F(xiàn)edEx 航空的成功在于它有別于散航點對點貨運，建立了軸輻式網(wǎng)絡模式。

“聯(lián)邦快遞以孟菲斯為轉(zhuǎn)運核心，首創(chuàng)軸輻式網(wǎng)絡模式，建立了輻射美國東西部主要城市的航線，各城市的貨運飛機將去程貨物運往孟菲斯中轉(zhuǎn)，然后將回程貨物帶回始發(fā)地。”華創(chuàng)證券分析師吳一凡在報告中說。

這種做法可能會減少點對點直飛的航線，削減飛行次數(shù)，減少返程的空載率，提高載貨率，從而降低航空貨運成本。此外，由于貨物更加集中，貨運公司可以使用大型飛機替代小型飛機來運輸貨物，從而大幅節(jié)省飛機燃油的消耗。

波音寬體飛機 767 之所以今天仍然在役生產(chǎn)、而同時代窄體飛機 757 停產(chǎn)的原因之一，正是在于它得到了 FedEx、DHL、UPS 等國際快遞公司的青睞。目前波音生產(chǎn)的 767 基本都是貨機機型。順豐也將其引進首架 767 寬體機的消息寫入了年報。