一、行業(yè)簡(jiǎn)介

1.1 規(guī)模：海運(yùn)是最經(jīng)濟(jì)、規(guī)模最大的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式

“海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易的重要組成部分，全球約80%的貿(mào)易量和超過(guò)70%的貿(mào)易額是通過(guò)海上運(yùn)輸完成。”

全球貿(mào)易額19.47萬(wàn)億美元（2018），其中貨值13.63萬(wàn)億美元是通過(guò)海運(yùn)完成。全球海運(yùn)市場(chǎng)總規(guī)模約0.72萬(wàn)億美元(2016),粗略算海運(yùn)費(fèi)用占貨值比重約為5.26%。

海運(yùn)是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)研究咨詢中心測(cè)算，2020年12月18日1美元可以將1噸鐵礦石在海上運(yùn)輸1327海里；按亞歐線現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)價(jià)3000美元/TEU計(jì)，1美元可將1個(gè)20尺箱運(yùn)輸6.3公里。雖然鐵路速度是海運(yùn)的3倍，但是成本也是海運(yùn)的2-3倍。

1.2 集運(yùn)vs干散vs油運(yùn)：集運(yùn)承接國(guó)際貿(mào)易中下游運(yùn)輸，相對(duì)重量小貨值大

集裝箱運(yùn)輸物品以紡服、電子產(chǎn)品、家具、機(jī)電設(shè)備等工業(yè)品為主，除家具外體積整體偏小，單箱能夠裝下較多貨值的商品。單箱運(yùn)價(jià)1300美元的情況下，運(yùn)費(fèi)占貨值比重普遍分布在5%以下。國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸采用定期班輪的運(yùn)輸模式，與干散貨運(yùn)輸和油運(yùn)相比集運(yùn)在全球海運(yùn)貿(mào)易量中所占市場(chǎng)份額較低(載重量)，服務(wù)對(duì)象主體是工業(yè)品制造商和消費(fèi)者。另外與干散貨運(yùn)輸和油運(yùn)不同的是國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浿鬏^為分散，承運(yùn)人集中度較高。

供給端：嚴(yán)重同質(zhì)，進(jìn)入退出均有時(shí)滯且退出時(shí)滯更長(zhǎng)(造船交付周期兩年；船使用壽命20-25年)。需求端：受全球宏觀經(jīng)濟(jì)影響，難預(yù)測(cè)且不斷波動(dòng)。供需兩側(cè)的特點(diǎn)導(dǎo)致海運(yùn)是強(qiáng)周期行業(yè)。

從運(yùn)價(jià)和利潤(rùn)水平的變化來(lái)看，集運(yùn)行業(yè)的周期性（幅度和波動(dòng)頻繁程度）顯著弱于干散貨運(yùn)和油運(yùn)。

集運(yùn)運(yùn)價(jià)周期相較更弱的原因有：相較大宗商品和原油而言，集運(yùn)貨物中有大量紡服、電子產(chǎn)品、家具等下游消費(fèi)品，需求更加穩(wěn)定剛性。集運(yùn)的運(yùn)輸方式為班輪運(yùn)輸，運(yùn)價(jià)和班次固定。（集運(yùn)類似快遞，干散貨運(yùn)和油運(yùn)更像整車運(yùn)輸）集運(yùn)較干散和油運(yùn)集中度更高，上下游更加分散。形成航運(yùn)聯(lián)盟，聯(lián)盟成員之間協(xié)商維持價(jià)格穩(wěn)定。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

1.3 產(chǎn)業(yè)鏈：集運(yùn)是能夠誕生大市值公司的細(xì)分板塊

集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈簡(jiǎn)潔明了，主要分為上游造船租船，中游貨代和船東干線運(yùn)輸，下游外貿(mào)企業(yè)。中游集運(yùn)公司是產(chǎn)業(yè)鏈上集中度最高的環(huán)節(jié)；具備規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致頭部化不斷加強(qiáng)，因此集運(yùn)是整個(gè)中上游航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上能夠誕生大市值公司的細(xì)分板塊。