當(dāng)前造船廠船臺已經(jīng)排至2027年 -加拿大多倫多海運
?海運新聞 ????|???? ?2023-01-29 03:18
來源：中國遠(yuǎn)洋海運e刊
2023年，歐洲LNG接收站產(chǎn)能將快速增長。LNG現(xiàn)貨增量較小且主要集中于亞洲及俄羅斯，F(xiàn)OB貨物轉(zhuǎn)運存在不確定性。總體來看，再氣化以及出口產(chǎn)能增量足以支撐歐洲2023年增加LNG進(jìn)口，但實際可得LNG貨源數(shù)目仍取決于歐洲溢價的高低。 2022年12月19日，在布魯塞爾舉行的歐盟能源部長會議達(dá)成協(xié)議，將自然氣價格上限定在180歐元/兆瓦時。俄羅斯已經(jīng)表示將采取限產(chǎn)減產(chǎn)、出臺銷售限價政策等回應(yīng)歐盟的自然氣價格上限，而這將導(dǎo)致俄羅斯自然氣流進(jìn)市場量降低，或?qū)?dǎo)致全球市場供給趨緊。同時，強制設(shè)定價格上限可能使極端情況下歐洲價格較亞洲價格失往競爭力，從而影響歐洲的進(jìn)口。 但鑒于目前亞歐兩區(qū)自然氣競爭關(guān)系不明顯，價格上限效果難言理想，至少對2022年冬季及2023年春季的影響甚微。同時，價格上限遠(yuǎn)景不明，運營商洲際交易所及參與者的態(tài)度也會制約其遠(yuǎn)景。 長期來看，土耳其與俄羅斯計劃建設(shè)新交易關(guān)鍵，若歐盟執(zhí)行價格上限時間過長，未來自然氣合約交易格式變化難以避免。 相較于受到經(jīng)濟放緩壓制的自然氣價格，“一艘LNG運輸船就是一臺印鈔機”的海運市場格式有看延續(xù)，這也反映在長期租船市場：多年來從未見過的10年期租船合同在LNG運輸船市場已經(jīng)出現(xiàn)，而過往最長也就是5年。 由此，筆者得出以下研判： 首先，2023年歐洲LNG進(jìn)口預(yù)計依然較為強勢，累計同比增長10%，1 411億立方米，進(jìn)而帶動運距抬升。 預(yù)計2022年歐盟自美國凈進(jìn)口量為381億立方米，同比增加224億立方米；2023年歐盟27國自美國凈進(jìn)口量為424億立方米，同比增加44億立方米。 同時，2023年亞洲地區(qū)LNG的進(jìn)口也有看較2022年出現(xiàn)一定修復(fù)。在全球貿(mào)易格式重構(gòu)過程中，國際貨運 空運價格，疊加歐洲需求增強，LNG全球運距將拉升，預(yù)計2023年歐洲從美國進(jìn)口的LNG增量需要超40艘LNG運輸船。 其次，LNG運輸船供給天花板無法在2023年解決。原因有三： 一是LNG運力短期無法快速增加，2023年年底前LNG運輸船增速在6%以下。而且從交付節(jié)奏來看，到2023年年末LNG運輸船交付量僅有66艘，考慮部分船舶延期交付及拆解情況，船舶供給依然相對緊張。當(dāng)前造船廠船臺已經(jīng)排至2027年。 2024年后，全球LNG運輸船增長提速。鑒于2021年下半年以來投放的船舶訂單將陸續(xù)交付，運力整體趨于寬松。 二是部分LNG運輸船在海上用作浮艙，導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)放緩。由于2022年LNG地區(qū)價差較大，因此跨區(qū)貿(mào)易套利行為增加，船舶出現(xiàn)了在海上減速航行等待貿(mào)易商指令的現(xiàn)象。2022年以來，LNG運輸船航速整體震蕩下行，9月航速僅為14.76節(jié)，為2014年以來的最低水平。2022年10月以來，由于歐洲岸上庫收留率超90%，岸上管輸能力已無可用空間，造成LNG運輸船在海上漂浮，現(xiàn)貨市場可租用的運力減少。 三是現(xiàn)貨市場LNG運輸船較少，運力偏緊。從長周期來看，全球LNG現(xiàn)貨市場貿(mào)易比例整體上行，2020年達(dá)到40%，2021年小幅回落至36%，2022年在歐洲強勁進(jìn)口下預(yù)計將再度回到40%以上。但因固定長期項目占據(jù)LNG運輸船較大比例，現(xiàn)貨市場上可用船舶相對較少，疊加船舶租金上行后部分船舶轉(zhuǎn)進(jìn)期租市場，現(xiàn)貨市場可用運力更加緊張。 對貿(mào)易商來說，好消息是LNG船隊相對年輕，受綠色公約影響較小。當(dāng)前全球LNG運輸船均勻船齡為9.97年，空運報價 海運價格，考慮船齡超10年以上的LNG運輸船多與全球長協(xié)項目綁定，因此船齡較老的船對現(xiàn)貨市場運費的影響較為有限。固然EEXI和CII公約生效后船舶航速將有一定下降，但LNG船齡整體偏小受到的影響較小。
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2023年，歐洲LNG接收站產(chǎn)能將快速增長。LNG現(xiàn)貨增量較小且主要集中于亞洲及俄羅斯，F(xiàn)OB貨物轉(zhuǎn)運存在不確定性。總體來看，再氣化以及出口產(chǎn)能增量足以支撐歐洲2023年增加LNG進(jìn)口，但實際可得LNG貨源數(shù)目仍取決于歐洲溢價的高低。 2022年12月19日，在布魯塞爾舉行的歐盟能源部長會議達(dá)成協(xié)議，將自然氣價格上限定在180歐元/兆瓦時。俄羅斯已經(jīng)表示將采取限產(chǎn)減產(chǎn)、出臺銷售限價政策等回應(yīng)歐盟的自然氣價格上限，而這將導(dǎo)致俄羅斯自然氣流進(jìn)市場量降低，或?qū)?dǎo)致全球市場供給趨緊。同時，強制設(shè)定價格上限可能使極端情況下歐洲價格較亞洲價格失往競爭力，從而影響歐洲的進(jìn)口。 但鑒于目前亞歐兩區(qū)自然氣競爭關(guān)系不明顯，價格上限效果難言理想，至少對2022年冬季及2023年春季的影響甚微。同時，價格上限遠(yuǎn)景不明，運營商洲際交易所及參與者的態(tài)度也會制約其遠(yuǎn)景。 長期來看，土耳其與俄羅斯計劃建設(shè)新交易關(guān)鍵，若歐盟執(zhí)行價格上限時間過長，未來自然氣合約交易格式變化難以避免。 相較于受到經(jīng)濟放緩壓制的自然氣價格，“一艘LNG運輸船就是一臺印鈔機”的海運市場格式有看延續(xù)，這也反映在長期租船市場：多年來從未見過的10年期租船合同在LNG運輸船市場已經(jīng)出現(xiàn)，而過往最長也就是5年。 由此，筆者得出以下研判： 首先，2023年歐洲LNG進(jìn)口預(yù)計依然較為強勢，累計同比增長10%，1 411億立方米，進(jìn)而帶動運距抬升。 預(yù)計2022年歐盟自美國凈進(jìn)口量為381億立方米，同比增加224億立方米；2023年歐盟27國自美國凈進(jìn)口量為424億立方米，同比增加44億立方米。 同時，2023年亞洲地區(qū)LNG的進(jìn)口也有看較2022年出現(xiàn)一定修復(fù)。在全球貿(mào)易格式重構(gòu)過程中，國際貨運 空運價格，疊加歐洲需求增強，LNG全球運距將拉升，預(yù)計2023年歐洲從美國進(jìn)口的LNG增量需要超40艘LNG運輸船。 其次，LNG運輸船供給天花板無法在2023年解決。原因有三： 一是LNG運力短期無法快速增加，2023年年底前LNG運輸船增速在6%以下。而且從交付節(jié)奏來看，到2023年年末LNG運輸船交付量僅有66艘，考慮部分船舶延期交付及拆解情況，船舶供給依然相對緊張。當(dāng)前造船廠船臺已經(jīng)排至2027年。 2024年后，全球LNG運輸船增長提速。鑒于2021年下半年以來投放的船舶訂單將陸續(xù)交付，運力整體趨于寬松。 二是部分LNG運輸船在海上用作浮艙，導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)放緩。由于2022年LNG地區(qū)價差較大，因此跨區(qū)貿(mào)易套利行為增加，船舶出現(xiàn)了在海上減速航行等待貿(mào)易商指令的現(xiàn)象。2022年以來，LNG運輸船航速整體震蕩下行，9月航速僅為14.76節(jié)，為2014年以來的最低水平。2022年10月以來，由于歐洲岸上庫收留率超90%，岸上管輸能力已無可用空間，造成LNG運輸船在海上漂浮，現(xiàn)貨市場可租用的運力減少。 三是現(xiàn)貨市場LNG運輸船較少，運力偏緊。從長周期來看，全球LNG現(xiàn)貨市場貿(mào)易比例整體上行，2020年達(dá)到40%，2021年小幅回落至36%，2022年在歐洲強勁進(jìn)口下預(yù)計將再度回到40%以上。但因固定長期項目占據(jù)LNG運輸船較大比例，現(xiàn)貨市場上可用船舶相對較少，疊加船舶租金上行后部分船舶轉(zhuǎn)進(jìn)期租市場，現(xiàn)貨市場可用運力更加緊張。 對貿(mào)易商來說，好消息是LNG船隊相對年輕，受綠色公約影響較小。當(dāng)前全球LNG運輸船均勻船齡為9.97年，空運報價 海運價格，考慮船齡超10年以上的LNG運輸船多與全球長協(xié)項目綁定，因此船齡較老的船對現(xiàn)貨市場運費的影響較為有限。固然EEXI和CII公約生效后船舶航速將有一定下降，但LNG船齡整體偏小受到的影響較小。
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