現(xiàn)在各航空公司的收益治理能力和市場(chǎng)營(yíng)銷能力較十幾年前也有大幅度進(jìn)步，除了傳統(tǒng)的按時(shí)間門路式治理價(jià)格之外（間隔騰飛時(shí)間越近票價(jià)越高），也通過出行產(chǎn)品的開發(fā)和對(duì)機(jī)票附加服務(wù)（如托運(yùn)行李、改簽條件、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、選座服務(wù)）的差異化來吸引不同層級(jí)的需求，并根據(jù)市場(chǎng)趨勢(shì)進(jìn)行主動(dòng)調(diào)價(jià)，而不是以往那種“一家引戰(zhàn)，各家被動(dòng)跟進(jìn)”局面。同時(shí)，航線運(yùn)價(jià)的進(jìn)步也給予各航企更多定價(jià)空間，機(jī)票價(jià)格可以做到隨行就市。

　　一、國(guó)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)形成機(jī)制

　　筆者一直夸大的觀點(diǎn)就是“天下沒有免費(fèi)的午餐”，偏離市場(chǎng)供求規(guī)律的做法無法長(zhǎng)期持續(xù)，航空公司不可能一直提供明顯低于本錢的票價(jià)。假如各家航企能借此機(jī)會(huì)將特殊時(shí)期一些特殊促銷政策終止，回回正常的價(jià)格體系，確實(shí)能減輕不少收益壓力。當(dāng)然，航空公司假如能開發(fā)出更好的出行組合產(chǎn)品，以比較實(shí)惠的方式滿足不同旅客群體的出行需求，將是一個(gè)雙贏的結(jié)局。

　　此外，歐美航空公司更樂于深度開發(fā)旅客的價(jià)值，充分利用“二八定律”：一方面以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來吸引高價(jià)值常旅客，讓忠誠(chéng)度高的乘客將得到更多特權(quán)，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，例如優(yōu)先值機(jī)、優(yōu)先選座、更多行李額、享用休息室、優(yōu)先登機(jī)、候補(bǔ)升艙等等；另一方面提供低價(jià)但基礎(chǔ)的服務(wù)給予非本航企常旅客，并對(duì)各種服務(wù)予以收費(fèi)。盡大多數(shù)美國(guó)航企會(huì)提供“機(jī)票+酒店+租車”組合服務(wù)，航企、酒店、租車公司三家的相互綁定更深，而在國(guó)內(nèi)這種模式的成熟度還不夠。

　　五、小結(jié)

　　實(shí)際上直到2000年代末期，即使有“限折”、“航線聯(lián)營(yíng)”、“聯(lián)合檢查”、“配額銷售”等方式來控制低折票數(shù)目，各家航空公司還在八仙過海一般賣低價(jià)，“散客拼團(tuán)”都是低級(jí)段位，還有不少高級(jí)段位的方法在此也就不詳述了，總之結(jié)果就是京滬之間居然能買到300塊錢以下的“白菜價(jià)”機(jī)票。真正改變低折票滿天飛的原因，筆者以為有兩個(gè)：一是2010年之后我國(guó)航空旅行需求的大幅度增長(zhǎng)；二是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代大幅度降低了信息不對(duì)稱性和營(yíng)銷本錢，使得航空公司能更精準(zhǔn)地調(diào)整票價(jià)。

　　國(guó)際航線的價(jià)格說便宜也便宜，由于現(xiàn)實(shí)中每客公里收費(fèi)肯定低于國(guó)內(nèi)航線；但說不便宜也不便宜，由于國(guó)際航線涉及到上百個(gè)國(guó)家、幾百上千家航企、多種貨幣，因此國(guó)際航協(xié)會(huì)協(xié)調(diào)制訂航線運(yùn)價(jià)，這個(gè)運(yùn)價(jià)是非常高的。

　　四、他山之石--國(guó)際航線票價(jià)與其它國(guó)家航線定價(jià)

　　昨晚到今天，一個(gè)有關(guān)于機(jī)票的新聞刷屏了，大意就是主管部分要求部分國(guó)有航空公司在一些航線上的最低票價(jià)不得低于四折。盡管這則新聞的真實(shí)性尚不能完全確認(rèn)，但在當(dāng)下民航復(fù)蘇時(shí)節(jié)，仍然引起了一些波濤。筆者就此也談?wù)?/a>自己的看法。

　　不過自2020年新冠疫情開始，航空運(yùn)輸業(yè)失往了穩(wěn)定的需求，以往的定價(jià)和營(yíng)銷策略通通失效，各家航企幾番探索后紛紛推出“隨心飛”一類的產(chǎn)品。而疫情后期航班執(zhí)行需要服從于各地的防控政策，變動(dòng)和取消非常頻繁，機(jī)票價(jià)格也進(jìn)進(jìn)了從全價(jià)到二折忽高忽低的“亂紀(jì)元”。

　　此次主管部分關(guān)于機(jī)票價(jià)格的要求，筆者理解其初衷是讓各航企減少低價(jià)票帶來的虧損，之所以上熱搜，說明大家覺得機(jī)票與自己生活的相關(guān)度高，也說明大家出行意愿在進(jìn)步，總體來說是好事。

　　由于有了這個(gè)限制，各航空公司每個(gè)航季肯定優(yōu)先調(diào)整熱門商務(wù)線的運(yùn)價(jià)，其結(jié)果就是票價(jià)與航距的相關(guān)度相對(duì)降低，與供求狀況的相關(guān)度相對(duì)進(jìn)步。仍然以京滬線為例，2000年左右時(shí)全價(jià)為960元，后來1020、1130、1240、1380、1500……如今則進(jìn)步到了2150元。而同樣差未幾1100多公里航距的“北京-黃山”全價(jià)只有1240元，更遠(yuǎn)一點(diǎn)的“北京-景德鎮(zhèn)”則是1340元。因此，筆者把這樣的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制描述為半管制型。

　　然而，后來業(yè)內(nèi)發(fā)現(xiàn)這種定價(jià)方式需要改進(jìn)：一方面是航線存在熱門商務(wù)線、旅游線、冷門支線等不同類型，每種航線主力客源的價(jià)格承受能力相差很大，類似京滬這樣的商務(wù)線天天全價(jià)都供不應(yīng)求，明顯定價(jià)低了，有些冷門支線對(duì)于當(dāng)?shù)爻丝蛠碇v票價(jià)又顯得貴了；另一方面，每客公里收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不能頻繁調(diào)整，但不調(diào)整又趕不上通貨膨脹的步伐。于是，民航局在2010年起對(duì)公務(wù)艙和頭等艙實(shí)施市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，2013年起對(duì)經(jīng)濟(jì)艙實(shí)施市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，同時(shí)又規(guī)定每個(gè)航季調(diào)價(jià)的航線不能超過10%（2017年后是不超過15%），每次調(diào)價(jià)幅度不能超過10%。

　　有人的地方就有江湖，有競(jìng)爭(zhēng)的地方就會(huì)有價(jià)格戰(zhàn)，早期我國(guó)航空公司的主要競(jìng)爭(zhēng)方法就是兩個(gè)字--“打折”。我國(guó)民航業(yè)比較著名的價(jià)格戰(zhàn)發(fā)生在1990年代末，彼時(shí)全球經(jīng)濟(jì)狀況，而當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)航企眾多且引進(jìn)了不少寬體客機(jī)，供需一下一上，形成剪刀差般的失衡，價(jià)格戰(zhàn)就在所難免。其結(jié)果就是全行業(yè)虧損，迫使當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委和民航總局共同出臺(tái)“禁折令”。

　　二、航空公司的定價(jià)與價(jià)格戰(zhàn)往事

　　國(guó)際航線的高運(yùn)價(jià)為各航空公司的具體定價(jià)留出較大空間?，F(xiàn)實(shí)操縱中，航空公司并不會(huì)按最高運(yùn)價(jià)來銷售，而乘客也不會(huì)按照全價(jià)來買，隨行就市才是基本規(guī)律。當(dāng)然，低價(jià)票改簽費(fèi)用高且條件苛刻，高價(jià)票改簽費(fèi)用低且條件靈活是共同特點(diǎn)。不過國(guó)際航線運(yùn)價(jià)的天花板高，也造成了新冠疫情期間出行本錢超大幅度提升，這非常讓人無奈，究竟供求矛盾很大