據(jù)路透社報道，中國航司開始實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)向中短程亞洲航線，而不是在名氣大但虧損的北美航線上增加運力。這些中短程亞洲航線可以帶來更好的回報與增長。

　　過去十年里，中國國有三大航司運營的美國航線運力增長了四倍，但這一高速擴張是有代價的。中航協(xié)近期公布的數(shù)據(jù)顯示，中國航司國際航線虧損至少已有三年了，2018年虧損達到219億元人民幣（31.3億美元）。

　　為此，中國航司開始在周邊地區(qū)尋求增長。在新的冬春航季，中國航司計劃在800多條現(xiàn)有航線基礎(chǔ)上新開105條國際航線，其中大部分集中在東亞、東南亞，也有部分歐洲航線。

　　圖：自2010年以來，國航、東航、南航在東南亞航線上的運力增長情況

　　圖：自2010年以來，泰國獅航、泰國亞航、酷航的運力增長情況

　　OAG航空數(shù)據(jù)高級分析師John Grant表示：“現(xiàn)在，中國航司對國際航線的態(tài)度變得更加商業(yè)化。與運營航程在12小時但不賺錢的航線相比，如果航司可以運營航程在四小時的航線并保持盈利，那么，航司可以每天運營三個航班架次，從而在商業(yè)上更具合理性。”

　　比如，東航最近獲準新開從青島、成都飛往韓國清州以及日本大阪的航線，它還將新開上海-日本青森以及西寧-日本名古屋。

　　長龍航空上月也獲準新開成都-雅加達航線。從今年初開始，國航就在運營北京-金邊航線，南航從一月開始，也一直在運營廣州-宿務(wù)航線。

　　飛常準數(shù)據(jù)顯示，隨著北美航線需求減弱，今年以來，有四家中國航司已經(jīng)停飛了六條美國航線。比如，國航于8月停飛了北京-夏威夷航線，廈航也停飛了廈門-深圳-西雅圖航線。

　　圖：自2010年以來，國航、東航、南航在中美航線上的運力增長情況

　　圖：自2010年以來，美聯(lián)航、達美航空、美國航空在中美航線上的運力增長情況

　　在經(jīng)歷了十年的兩位數(shù)增長之后，去年赴美的中國游客人數(shù)下降。美國國家旅游局預(yù)計，由于中美貿(mào)易關(guān)系緊張等原因，今年中國游客將再下降5％。

　　美國旅游協(xié)會首席執(zhí)行長RogerDow表示，美國在全球長途旅行市場的份額從2015年的13.7%下降到去年的11.7%。

　　總體而言，雖然過去三年中國三大航司飛往北美的運力增加了2.9%，但飛往東南亞和歐洲航線的運力卻分別增加了30.6%和34.6%。

　　圖：自2010年以來，國航、東航、南航在中歐航線上的運力增長情況

　　圖：自2010年以來，漢莎航空、法國航空、荷航在中歐航線上的運力增長情況

　　交銀國際運輸分析師表示：“北美航線的需求不像以前那么強勁，因此航空公司正將這些航線的運力轉(zhuǎn)移到日本、韓國和東南亞等地，以保護票價。國航和南航管理層預(yù)計，明年日本和韓國將貢獻最大的運力增長，而北美地區(qū)的增長將放緩。”

　　對航空公司來說，遠程航班往往更有利可圖，因為與短程航班相比，來自低成本航司的競爭會更少，這意味著較高的票價可以彌補燃料、更大的飛機以及更多的機組人員所帶來的更高的成本。