麥基嘉戰(zhàn)略及市場(chǎng)傳訊副總裁，中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人陳競(jìng)女士近日指出，業(yè)內(nèi)的強(qiáng)強(qiáng)合并、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟，以及中國(guó)與其他世界造船強(qiáng)國(guó)之間不斷縮小的競(jìng)爭(zhēng)差距，意味著當(dāng)市場(chǎng)開始復(fù)蘇時(shí)，中國(guó)的目標(biāo)是獲得更大的份額。

　　大家正翹首以盼全球航運(yùn)和造船市場(chǎng)的復(fù)蘇，而中國(guó)正排在這支隊(duì)伍的最前列。當(dāng)市場(chǎng)開始復(fù)蘇時(shí)，一些參與者會(huì)以全新的姿態(tài)出現(xiàn)，更為為高效、低耗，且技術(shù)更為先進(jìn)。

　　全球造船業(yè)巨頭之間的差距正在縮小，一個(gè)國(guó)家在建造特定船型上具備專長(zhǎng)能力的這種情況已在逐漸減少。在這個(gè)日趨平衡的市場(chǎng)中，中國(guó)已經(jīng)做好準(zhǔn)備，在傳統(tǒng)領(lǐng)域和以前未開拓的領(lǐng)域內(nèi)展開競(jìng)爭(zhēng)。

　　要想認(rèn)識(shí)中國(guó)在船舶市場(chǎng)的地位，就不能不考慮整個(gè)船舶市場(chǎng)及其增長(zhǎng)潛力?？死松芯抗疽呀?jīng)將2019年全球海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)預(yù)期從2.9%下調(diào)至1.7%，為2009年以來(lái)最低的年增長(zhǎng)率。不過(guò)，該公司仍預(yù)測(cè)，經(jīng)濟(jì)將在2020年開始復(fù)蘇，而且2021年和2022年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將更有富有意義。

　　海上油氣市場(chǎng)的復(fù)蘇預(yù)計(jì)還需要多幾年時(shí)間。目前，每桶石油價(jià)格穩(wěn)定在60美元左右，已被廣泛接受為海上油田開發(fā)的可行水平。這是可能的，因?yàn)樵撔袠I(yè)已經(jīng)比以前更具成本競(jìng)爭(zhēng)力，采用了新的解決方案和先進(jìn)的技術(shù)，并已實(shí)現(xiàn)了效率增長(zhǎng)。但是，市場(chǎng)供過(guò)于求意味著，在建造新船的需求大幅增加之前，仍有有許多船只等待重新啟用。

　　多個(gè)因素影響市場(chǎng)增長(zhǎng)

　　全球經(jīng)濟(jì)的不確定性仍然影響著船舶和海工行業(yè)；保護(hù)主義、貿(mào)易緊張和制裁則加劇了這一困難局面。

　　由于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)一直在放緩，新興經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)還不足以縮小這一差距，這也加劇了當(dāng)前的困難。此外，目前市場(chǎng)上很多船東都在延長(zhǎng)船只的服務(wù)年限，應(yīng)該可以推動(dòng)船舶服務(wù)的增長(zhǎng)，但服務(wù)增長(zhǎng)速度也很緩慢，表明一些資金緊張的航運(yùn)公司只能進(jìn)行必要的維護(hù)。

　　另一個(gè)影響是需要遵守環(huán)境法規(guī)，特別是更嚴(yán)格的硫排放標(biāo)準(zhǔn)及其產(chǎn)生的相應(yīng)成本。全球商船和海工市場(chǎng)的復(fù)蘇，最強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力是老舊船隊(duì)的報(bào)廢，而環(huán)境和監(jiān)管法規(guī)則是推動(dòng)老舊船隊(duì)報(bào)廢最大因素。

　　雖然環(huán)境法規(guī)給行業(yè)及其參與者帶來(lái)了短期資本和運(yùn)營(yíng)支出壓力，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這將為我們所有人帶來(lái)一個(gè)更加美好的世界。

　　中國(guó)在全球造船業(yè)地位舉足輕重

　　中國(guó)在全球造船業(yè)中的地位是舉足輕重的。從訂單數(shù)據(jù)上看，克拉克森截至今年8月底的數(shù)據(jù)顯示，按新造船訂單數(shù)量計(jì)算，中國(guó)在全球造船業(yè)中所占份額為44%。按噸位計(jì)算，中國(guó)所占全球份額為38%。

　　然而，中國(guó)目前只獲得了大約33%的市場(chǎng)價(jià)值，與歐洲造船業(yè)相當(dāng)，而按噸位計(jì)算，歐洲只約占全球船隊(duì)的10%份額。

　　這表明，盡管中國(guó)已經(jīng)從建造小型、簡(jiǎn)單的船舶向大型和增值型船舶多樣化發(fā)展，但仍然無(wú)法與專注于高價(jià)值、高技術(shù)船舶的歐洲造船廠相比，尤其是郵輪領(lǐng)域。

　　這一點(diǎn)中國(guó)已充分認(rèn)識(shí)到，這是一條漫長(zhǎng)的學(xué)習(xí)曲線，但差距正在縮小。雖然這在一定程度上是由“中國(guó)制造2025”計(jì)劃推動(dòng)的，但已經(jīng)制定了縮小價(jià)值差距的戰(zhàn)略。中國(guó)國(guó)有船廠目前正瞄準(zhǔn)價(jià)值更高的船型，包括液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船和郵輪。

　　為迎接增長(zhǎng)，并且順應(yīng)行業(yè)整合趨勢(shì)，中國(guó)造船業(yè)內(nèi)部發(fā)生了大規(guī)模的合并，主要是兩家國(guó)有企業(yè)中船集團(tuán)（CSIC）和中船重工（CSSC）之間的合并，合并后的集團(tuán)將成為全球最大的造船企業(yè)。

　　中國(guó)船東地位不斷增強(qiáng)

　　中國(guó)船東在船舶行業(yè)中也扮演著越來(lái)越重要的角色。在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)一直排名全球船東國(guó)第四位，但在2018年，中國(guó)超越日本成為了全球第二大船東國(guó)。

　　雖然希臘仍然是全球最大的船東，但許多新的投資都得到了中國(guó)融資的支持，中國(guó)也在今年成為了二手船市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。

　　加上新收購(gòu)的東方海外，中國(guó)央企中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)如今已經(jīng)是全球最大的船東，擁有一支相對(duì)年輕和現(xiàn)代化的船隊(duì)，并且通過(guò)大量投資擴(kuò)大了其在國(guó)際港口的地位。

　　國(guó)有企業(yè)的自給自足

　　所有中國(guó)企業(yè)，尤其是國(guó)有企業(yè)，都被鼓勵(lì)在技術(shù)開發(fā)和自給自足方面更加獨(dú)立，這是為了確保國(guó)家的長(zhǎng)期增長(zhǎng)和關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的完整性，推動(dòng)中國(guó)以更快的速度向價(jià)值鏈上游邁進(jìn)。

　　中國(guó)的國(guó)有企業(yè)也是主要的雇主，有穩(wěn)定當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的作用，因此他們的生存能力和競(jìng)爭(zhēng)力的提升至關(guān)重要。確保做到這一點(diǎn)的戰(zhàn)略之一就是垂直整合，即一家公司控制供應(yīng)鏈的多個(gè)方面。