多位海事分析員和主要航商日前在接受彭博社採訪時表示，由于歐洲經(jīng)濟危機持續(xù)，以明確盈利為今年營運目標(biāo)的航商，會想盡辦法通過加價來達(dá)至盈利。除了加費外，航商以更多途經(jīng)，包括閒置船舶及降低船速以節(jié)省成本。\實習(xí)記者 高歌

　　亞歐線加費成功，令船東信心增強。市場分析認(rèn)為短期內(nèi)運費上升沒有問題，市場正注視運費能否長期穩(wěn)定上升，預(yù)期未來6至12個月要維持升軌仍充滿挑戰(zhàn)。

　　挪威佛力士債券項目分析員威伯在奧斯陸認(rèn)為，馬士基已經(jīng)做出了策略上的重大轉(zhuǎn)變，將注意力由競爭市場份額轉(zhuǎn)移到提高盈利上，這是拯救航運業(yè)的關(guān)鍵。航商保持運費水平和船舶利用率的前提，是美國和歐洲貨運需求的增長，但歐洲的前景并不樂觀。他同時建議較少持有馬士基的股票。

　　歐洲貨運增長緩慢

　　美國追蹤港口貨柜吞吐量的海事機構(gòu)Hackett數(shù)據(jù)顯示，歐洲今年的海貿(mào)貨運增長緩慢。負(fù)責(zé)人哈克特在三藩市預(yù)測，今年北歐的班輪運輸集裝箱量預(yù)計將增長4%，去年的增幅為8.3%。

　　在談到影響歐洲航運業(yè)的原因時，哈克特認(rèn)為，歐洲多國政府實施的財政緊縮政策是首要因素。這些政策致力于削減政府開支，同時也增加了失業(yè)率，降低了消費者信心。

　　倫敦貝倫貝格銀行的經(jīng)濟分析師舒爾茨指出，歐債危機令整個歐洲的貿(mào)易產(chǎn)生了消極影響，他不認(rèn)為短期內(nèi)情況會有所好轉(zhuǎn)。採取強硬財政緊縮政策的歐元區(qū)國家內(nèi)需很弱，進(jìn)口的大規(guī)模增長也不太可能發(fā)生。

　　亞歐線未顯著復(fù)蘇

　　歐洲的經(jīng)濟疲軟和債務(wù)危機正在波及到世界其他地區(qū)。世貿(mào)組織本月發(fā)布的預(yù)測顯示，相比去年的5%，今年全球貿(mào)易增長率將會在3.7%。去年歐盟出口額總計6.6萬億美元，佔全球總出口額37%，進(jìn)口總計6.9萬億美元，佔全球的38%。亞歐航線是世界第二大貿(mào)易航線，目前的營運效益狀況，不利于航商提高收益。

　　航運業(yè)盈利受損的情況因緩慢的經(jīng)濟增長而再度受挫。馬士基及競爭對手法國的達(dá)飛輪船和德國的赫伯羅特均在去年遭受營運損失。丹麥獨立的海事研究機構(gòu)SeaIntel上月份的報告顯示，在過去14個月，針對世界最大的兩條主干線運費戰(zhàn)，令全行業(yè)損失114億美元。

　　馬士基的發(fā)言人喬希在哥本哈根總部回應(yīng)傳媒對該問題時表示，在亞洲到北歐、地中海航線上，馬士基今年3月1日已把每標(biāo)箱運費提高750美元，4月1日又提高400美元，并仍計劃在5月1日再提價400美元。

　　在問及對于保持運費水平，特別是在長時間內(nèi)保持是否有信心時，喬希稱：“這還需要長時間的觀察。我們相信客戶和業(yè)內(nèi)人士能夠理解提價的原因。我們只是希望航運業(yè)可以恢復(fù)到合理的盈利水準(zhǔn)?！?/P>

　　赫伯羅特和達(dá)飛輪船由于對提高運費問題立即作出回應(yīng)。除了加運費之外，馬士基及其他航商獲得更多的利潤途徑，是閒置部分船舶及降低船速以節(jié)省燃料成本。馬士基行政總裁施索仁表示，馬士基在亞歐線的貨量市場佔有率達(dá)到了歷史性的19.4%。

　　倫敦克拉克森諮詢公司的數(shù)據(jù)顯示，馬士基在亞歐線投入101艘貨柜船，每年可運輸245萬箱。去年，馬士基船隊佔亞歐線總運量39%。去年第四季度全行業(yè)共有490艘貨柜船和50條航線在亞歐線運營。

　　克拉克森公司的數(shù)據(jù)顯示，去年12月從歐洲到中國運輸一個標(biāo)箱的運費為490美元，是克拉克森自2010年6月來錄得最低運價，而本月公布的運費則是1744美元。

　　巴黎海事諮詢公司Alphaliner的數(shù)據(jù)亦表明，對亞歐線配載8000箱的貨柜船來說，航商需要在每個標(biāo)箱至少要加1100美元，才能獲利。對于更大的船舶來說，可將費用降低100至200美元。

　　分析員威伯同時表示，提價在短期內(nèi)對航商起到了積極作用，但是運力供大于求和歐洲的疲軟需求會抑制利潤的增長，新一輪價格戰(zhàn)仍有可能打響。未來6至12個月內(nèi)的市場仍充滿不確定性。