3月31日晚間，圓通速遞國際發(fā)布2019年報。財報數(shù)據(jù)顯示，圓通速遞國際在2019年的營業(yè)收入達38.97億港元，同比減少12.7%，歸母凈利潤則下滑74.9%至1.5億港元。

　　作為圓通速遞的控股子公司，圓通速遞國際的相關(guān)數(shù)據(jù)也折射出了快遞企業(yè)在國際航空貨運業(yè)務(wù)中“走不出去”的尷尬處境。

　　“（在航空貨運方面）目前，快遞系航司發(fā)展較快，但份額仍然不高，尤其是國際貨運能力比較弱?！?月29日，民航專家林智杰對時代周報記者說。

　　航空貨運運力主要由客機腹艙與全貨機兩部分構(gòu)成，而我國全貨機數(shù)量少，主要依賴客機的腹艙資源。

　　受新冠肺炎疫情在全球蔓延的影響，國際航班數(shù)量進一步下滑，腹艙的帶貨量比例隨之下降。

　　相比之下，全貨機將成為更多快遞企業(yè)的選擇。這也將加速快遞企業(yè)在航空貨運市場的參與程度。

　　“這次疫情沖擊全球航空運輸市場，中國快遞物流企業(yè)通過海外收購補充國際航空貨運短板的機會在未來期間會增多?！?月29日，中國物流學(xué)會特約研究員楊達卿對時代周報記者分析道。

　　比拼航空運力

　　根據(jù)圓通速遞國際發(fā)布的年報數(shù)據(jù)顯示，空運貨運代理業(yè)務(wù)作為其最大的主營業(yè)務(wù)，在2019年的營業(yè)收入為22.01億港元，減少29.6%。

　　圓通速遞國際表示，一方面是由于中美貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致周邊經(jīng)濟衰退，另一方面則是由于“空運分部客戶對空運服務(wù)的需求下降”。

　　與此同時，國際快運及包裹服務(wù)則成為年報中罕見的亮點。數(shù)據(jù)顯示，該業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入6.42億港元，同比增長642.3%。

　　對此，圓通速運國際在財報中亦表示，將進一步利用圓通速運的資源提升國際貨運能力。

　　相比其他“通達系”快遞企業(yè)，圓通速遞自有的航空機隊是其發(fā)展國際航運業(yè)務(wù)的最大優(yōu)勢。

　　根據(jù)圓通速遞2019半年報顯示，截至2019年6月底，圓通航空擁有自有航空機隊數(shù)量達12架，2019年上半年實現(xiàn)外部銷售收入超9900萬元，自有航空運行能力明顯提升。

　　圓通速遞在2019半年報中表示，隨著國內(nèi)快遞行業(yè)逐步由價格競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量競爭，以及國內(nèi)快遞企業(yè)的激烈競爭逐步從國內(nèi)市場拓展至國際市場，自有航空運輸網(wǎng)絡(luò)將是未來行業(yè)競爭的制勝點。

　　持有這一觀點的，還包括目前國內(nèi)全貨機數(shù)量最多的貨運航空公司順豐控股。

　　3月23日，順豐控股發(fā)布2019年年報。年報顯示，順豐控股共在飛58架自營全貨機。

　　順豐控股全貨機加散航總計航空線路2102條，2019年航班總數(shù)154.55萬次，日均4234班次。2019年航空發(fā)貨量總計約135.32萬噸，日均發(fā)貨3707噸。

　　3月30日，順豐控股線上業(yè)績說明會，順豐控股副總經(jīng)理兼首席戰(zhàn)略官陳飛對時代周報記者表示，順豐在航空網(wǎng)絡(luò)在短期、中期、長期的投入均有規(guī)劃。在當(dāng)前環(huán)境下，順豐將加大國內(nèi)、國際航線的投入，完善和優(yōu)化航空網(wǎng)絡(luò)，同時也將加大與其他航司的合作，獲取性價比更高的航線資源，進一步鞏固在航空物流方面的優(yōu)勢。

　　“長期來講，公司將以鄂州機場為航空樞紐，重構(gòu)航空網(wǎng)絡(luò)，將從點對點的對開模式轉(zhuǎn)換為軸輻式網(wǎng)絡(luò)，進一步優(yōu)化空網(wǎng)的時效性、穩(wěn)定性和覆蓋范圍。”陳飛對時代周報記者說。

　　政策利好

　　作為航空貨運的主要方式，客機腹艙空間較小，運貨量低，但勝在航班數(shù)量龐大。

　　2019年，順豐控股散航（即利用客機腹艙空間）的航班數(shù)量為150.77萬次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全貨機航班數(shù)的3.78萬次。

　　相比之下，全貨機優(yōu)勢則在于空間大、運貨量高。根據(jù)順豐控股的年報數(shù)據(jù)，可推算出全貨機每航班的平均貨運量為15.3噸，而客機腹艙每航班的平均貨運量僅有0.51噸，差別近30倍。

　　中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究中心數(shù)據(jù)顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機占比為51.4%，二者基本齊平，國內(nèi)航線方面，由于我國擁有較為發(fā)達的客運網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)航線貨運量腹艙占比遠(yuǎn)高于國際航線，約為70%。

　　然而，新冠肺炎疫情卻使得腹艙和全貨機各占貨運“半壁江山”的局面被徹底打破。

　　受調(diào)控政策影響，我國客運航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。數(shù)據(jù)顯示，2月份以來，航空貨運平均執(zhí)行率約為20%，腹艙運力供應(yīng)嚴(yán)重不足。

　　與此同時，全貨機運輸?shù)姆绞絽s受到政策加持。

　　在3月29日舉行的國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委的有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前我國全貨機有173架，僅占我國民航運輸機隊4.5%；現(xiàn)有全貨機的航空公司有10家，其中國有6家，社會資本4家，與55家航空公司比，份額非常小。“我國鼓勵航空公司和物流企業(yè)深度融合，加快引進貨機，支持擁有全貨機機隊的專業(yè)化航空物流企業(yè)入駐機場?！?/p>

　　并購重組迎來機遇