一艘大型集裝箱船碰撞釜山港橋吊，造成了該港一臺(tái)橋吊坍陷全損，還有另外五臺(tái)橋吊連帶出軌受損。這是近年來船舶發(fā)生撞碼頭設(shè)施最為嚴(yán)重的一起事故。

　　根據(jù)在網(wǎng)上大量轉(zhuǎn)發(fā)的視頻，衣羊?qū)b箱船發(fā)生事故可能原因發(fā)表了一些看法：或許是船舶主機(jī)系統(tǒng)或舵機(jī)系統(tǒng)失控導(dǎo)致事故。隨著網(wǎng)上資料逐漸累積，以及進(jìn)一步分析，目前看來船長、引航員在船舶操縱上失誤證據(jù)越來越接近事故發(fā)生的真正原因了。

　　“MILANO BRIDGE”輪為大型集裝箱船，船長365米，船寬51米，事故時(shí)的顯示最大吃水7.1米?！癕ILANO BRIDGE”輪的動(dòng)力系統(tǒng)屬于船舶操縱者不太喜歡的“快車不快，慢車不慢”的那種，不便于靠離泊操縱。一些熟悉操縱的引航員認(rèn)為通常情況下的操縱速度，滿舵旋回性能良好。該輪主機(jī)在發(fā)生事故前后工況一切正常。當(dāng)時(shí)的實(shí)測風(fēng)力為4節(jié)、陣風(fēng)14節(jié);港內(nèi)流速為0.4-0.7節(jié)。無論船舶工況、外界氣象對船舶靠泊來講處于非常友好的環(huán)境。在船舶靠碼頭時(shí)港方提供了拖輪協(xié)靠。

　　由于船舶AIS記錄進(jìn)泊船速很快，視頻中船尾拖輪在垂直拖，但拖輪尾流已經(jīng)基本垂直拖輪首尾線向左，證明此時(shí)幾乎對“MILANO BRIDGE”輪無橫向拉力，如果拖輪提前就向船尾施拖，船舶就會(huì)減小縱向速度，會(huì)減小旋回圈?；蛟S會(huì)避免因?yàn)檩^大旋轉(zhuǎn)旋回圈致船尾掃向碼頭，觸碰橋吊造成倒坍。

　　如同船首拖輪一樣，側(cè)推的作用主要是使船位整體外移，雖然很有限，但會(huì)趨向有利。不過船舶側(cè)推器在超過5節(jié)船速后，其橫向作用力基本沒有側(cè)推作用。

　　引航界有 “艏動(dòng)一尺艉動(dòng)一丈”一說。船舶用舵轉(zhuǎn)向的原理是使船尾向相反方向橫移。當(dāng)船長、引航員下令操右滿舵時(shí)，船尾很快的壓到了碼頭上。

　　大型橋吊對垂直力承受較強(qiáng)，對橫向剪切力承受極弱，橋吊在被外力橫向撞擊下，可能輕輕一碰就失失穩(wěn)了，當(dāng)大型船尾碰撞橫向力下，橋吊傾覆就可以很好理解了。

　　基于上述船舶操縱條件和碼頭橋吊的特性，該集裝箱船舶在當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況，碰撞碼頭的客觀條件并不具備，那么究竟是什么原因?qū)е轮卮笈鲎矘虻醯暮蠊?

　　以衣羊船長的專業(yè)判斷，其原因應(yīng)該集中在駕駛臺(tái)操縱人員身上。據(jù)知情人透露，釜山港派遣了兩位資深引航員。其操船風(fēng)格被到過xx港的各國船舶船長評(píng)價(jià)為：

　　1. 每次在釜山港靠泊都是提心吊膽，大多數(shù)韓國引水員都是又猛又楞，緊要關(guān)頭如船長恨不起來，就只能自求多福。

　　2. 引航員因?yàn)閷Ω劭谑煜?，而且時(shí)間較緊，喜歡快車搞，和我們自引自靠方法不同。

　　3. 在釜山港靠離泊，用眼記住比引水員少一車。

　　4. 過分自信，操縱武斷，不愿意聽取船長駕駛員的建議。

　　衣羊船長收到一條信息：

　　Failure to challenge Pilot’s intention of:

　　1. High approach speed was not challenged by Bridge team even when the pilot’s panic was noticed well in advance.

　　2. Not choosing the other approach from south of the Island to have better control on a flood tide.

　　大致意思：未能對引航員的意圖提出質(zhì)疑:

　　1. 即使事先駕駛臺(tái)人員很早注意到引航員操縱失誤的驚慌，駕駛臺(tái)人員也沒有對進(jìn)泊高速提出異議。

　　2. 引航員沒有選擇從島南部航行方法來更好地利用流速進(jìn)泊。

　　就憑以上的兩點(diǎn)，我們可以判斷，該輪碰撞事故的直接原因可能是駕駛臺(tái)沒有和諧的瞭望、指揮和善意的提醒引航員錯(cuò)誤的操縱。

　　其主要碰撞原因是引航員進(jìn)泊速度失控，操船指揮指令失誤。當(dāng)船舶出現(xiàn)險(xiǎn)情后，引航員失去正常下達(dá)指揮命令，處于驚慌失控的狀態(tài)。

　　船長也沒有對險(xiǎn)情給予及時(shí)處置，根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況馬上接過指揮權(quán)給予挽回。駕駛員在駕駛臺(tái)失去了協(xié)助瞭望并及時(shí)察覺船舶處于危局環(huán)境。

　　根據(jù)《船舶駕駛臺(tái)資源管理》的理論，該輪出現(xiàn)碰撞碼頭橋吊的事故應(yīng)該歸結(jié)于駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)集體失誤。

　　一般遠(yuǎn)洋船長在任何港口都需要引航員協(xié)助實(shí)現(xiàn)港口國的航道航行、碼頭靠泊。船長不能實(shí)現(xiàn)自引自靠主要的原因是引航員都是主權(quán)國家的代表，無法在法律上取代引航員操縱船舶。船長也沒有利用引航員在船已經(jīng)履行主權(quán)意愿，在引航員顯然沒有安全操縱船舶時(shí)，船長可以行使指揮權(quán)并要求港口國更換引航員的權(quán)力。

　　從衣羊船長經(jīng)驗(yàn)判斷，基于船長們對引航員的尊重和信任，一般情況下都會(huì)容忍引航員的不太出格的操縱風(fēng)格。但少數(shù)引航員卻把船長、駕駛員對他的尊重變成了傲慢，根本不理睬船長、駕駛員提出的合理要求。