二是部分船型交船難題目開始浮現(xiàn)。新冠疫情首先對(duì)豪華郵輪、客滾船等旅游及職員運(yùn)輸裝備和集裝箱船形成較大沖擊。目前，嘉年華、皇家加勒比、挪威郵輪等郵輪巨頭已經(jīng)暫停運(yùn)營，歐洲客滾船行業(yè)受疫情影響客流量驟減，集裝箱船閑置率已經(jīng)超過2009年最嚴(yán)重時(shí)期。散貨船航運(yùn)市場在春節(jié)過后仍未有明顯起色，但船東寄希看于中國經(jīng)濟(jì)重啟帶動(dòng)散貨船航運(yùn)市場的快速反彈;油船大量用于海上儲(chǔ)油，目前運(yùn)費(fèi)處于高位?？梢灶A(yù)見，集裝箱船、客滾船、郵輪等將是今年交船難的重多難區(qū)。目前，我國船舶產(chǎn)業(yè)在集裝箱船領(lǐng)域的全球市場份額在40%左右，客滾船的市場份額更是超過70%，產(chǎn)品集中在這兩個(gè)領(lǐng)域的船舶企業(yè)可能面臨較大的交船風(fēng)險(xiǎn)。此外，國際原油價(jià)格大幅下滑可能導(dǎo)致我國海工裝備往庫存難度進(jìn)一步增加。

　　三、對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)企業(yè)的相關(guān)建議

　　四是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作，提升國內(nèi)船舶配套企業(yè)市場份額。由于存在較大的業(yè)績壁壘，我國自主品牌船配產(chǎn)品始終存在上船難的題目，也導(dǎo)致我國船舶產(chǎn)業(yè)自主配套率長期低于韓國和日本，對(duì)我國船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈安全形成了較大威脅。此次疫情爆發(fā)后，歐洲船配產(chǎn)品供給中中斷表明完整的自主船配產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)我國船舶產(chǎn)業(yè)和造船企業(yè)的重要意義。特別是近期中心政治局會(huì)議將“保產(chǎn)業(yè)鏈供給鏈穩(wěn)定”提升到“穩(wěn)大局”的高度，為我國船舶產(chǎn)業(yè)突破核心配套和關(guān)鍵零部件等方面的瓶頸提出了要求。建議我國船舶總裝企業(yè)及配套設(shè)備企業(yè)加強(qiáng)與船東溝通，特別是與中資背景航運(yùn)公司及金融船東的合作，盡可能采用國產(chǎn)自主品牌配套產(chǎn)品，共同維護(hù)船舶產(chǎn)業(yè)及航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈安全。

　　二、關(guān)于疫情對(duì)船舶市場中長期影響的探討

　　從新造船市場需求看，此次將疫情導(dǎo)致新造船需求短期大幅下滑，但市場將穩(wěn)步恢復(fù)至正常水平。受金融危機(jī)影響，2009年全球新船成交量下滑70%至5764萬載重噸，新船價(jià)格大幅下滑30%;在各國經(jīng)濟(jì)刺激政策影響下，2010年新船成交量反彈至1.57億載重噸，其中不少是金融資本背景的投機(jī)訂單。近10年來，航運(yùn)市場總體處于蕭條行情，新造船投機(jī)活動(dòng)逐漸減少，訂單主要來自于航運(yùn)市場的真實(shí)需求。短期內(nèi)，新船成交量受疫情影響可能大幅下滑，Clarksons猜測2020年全球新船成交量在3000萬載重噸左右，較2019年減少50%;但考慮到當(dāng)前航運(yùn)市場相對(duì)穩(wěn)健的基本面及新規(guī)則規(guī)范下的更新需求，預(yù)計(jì)2021年新造船市場將反彈至9000萬載重噸左右。

　　二是用好國家及地方政府出臺(tái)的各類支持政策，降低企業(yè)營運(yùn)本錢。為降低疫情對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的沖擊，國家密集出臺(tái)了包括支持企業(yè)融資、減免稅費(fèi)、返還社保等多種支持政策，各地方政府也出臺(tái)了一系列疫情期間的支持政策，建議船舶產(chǎn)業(yè)企業(yè)根據(jù)自身情況，捉住政策支持機(jī)會(huì)，盡可能降低疫情對(duì)企業(yè)造成的損失。