“整體而言，現(xiàn)在航運市場的運價波動比較大，中國春節(jié)過后這段時間內(nèi)處于一個低位，近期則是出現(xiàn)了一個反彈，但接下來，市場還有下探的可能性，由于整體利空的可能性比較大，”張永鋒還提到，現(xiàn)在全球都在采取量化寬松，未來可能會導致通貨膨脹的情況，這種匯率的變化也會對行業(yè)產(chǎn)生比較大的沖擊，由于航運本身就是重資產(chǎn)行業(yè)，運費結算也是依靠美元。

　　對于現(xiàn)在貿(mào)易的形勢，商務部研究院國際市場研究所副所長白明表示，還沒到回熱的時候，3、4月稍微有所緩和，但也只是產(chǎn)能方面的緩和?，F(xiàn)在碰到的最大的題目就是其他國家由于疫情的疫情，無法產(chǎn)生訂單，需求下降。

　　“由于世界各國大封閉措施導致的全球貨物需求急劇減少，預計韓國海運和經(jīng)濟將面臨巨大困難，有了全球最大集裝箱船的助力，韓國航運業(yè)將走向復興！”在演講中，韓國總統(tǒng)文在寅對這艘“船王”的未來布滿?？?。

　　不過，就在航運業(yè)刷新著收留量新高的同時，黑天鵝的突襲也讓這個國際貿(mào)易動脈被攔腰切中斷。航運咨詢機構Sea-Intelligence的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，受新冠疫情影響導致貨物需求大幅下滑，由世界最大的兩家集裝箱航運公司馬士基航運Maersk和地中海航運MSC組成的2M同盟將在今年二季度停航亞歐航線和亞洲-地中海航線超過五分之一的航次。

　　隨著近期油價的暴跌，原油消費國的存儲需求，使得海上儲油成了現(xiàn)在的熱門生意。張永鋒表示，現(xiàn)在一些船舶已經(jīng)開始用做儲備油輪了。相關數(shù)據(jù)顯示，2月時，浮式儲油的油輪數(shù)目還不到10艘，現(xiàn)已增至大約48~55艘。石油分析機構Vortexa指出，其中有32艘為超大油輪（VLCC）。原油運價也開始暴漲，從2月中旬的30000美元/天漲至21萬美元/天，漲幅高達600%。

　　貿(mào)易量的萎縮之下，供過于求成了現(xiàn)在海運市場的常態(tài)。海事分析機構Alphaliner表示，由于停航船舶的大幅增加，預計在未來，全球集裝箱船的閑置運力將首次突破300萬TEU。目前全球停航集裝箱船舶數(shù)目為338艘，約合212萬TEU。

　　錦程國際物流的業(yè)務顧問稱，現(xiàn)在發(fā)國外大部分是正常的，但有些國家封港，需要發(fā)到指定的港口，有些國家需要放14天才能取貨。收貨人可能會由于內(nèi)部交通的管控收不了貨，從而選擇不收貨。“空運稍微多一些，由于有很大部分是防疫物資；現(xiàn)在的確海運的量會少一些，包括航線方面的減少，有些船公司會進行整合。”

　　03復蘇難與忙自救

　　受益于全球貿(mào)易成長起來的海運業(yè)，也正因疫情之下的前者受阻，經(jīng)歷前所未有的困境。產(chǎn)業(yè)鏈中中斷，貨運量暴跌，從馬士基到地中海航運，從亞歐到北美線，越來越多的班輪被標注停航。

　　聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2019年海運報告》顯示，2019年初，全球船隊總數(shù)為95402艘，總載重量為19.7億載重噸（DWT）。其中，散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場份額，分別為42.6%和28.7%，而集裝箱船市場份額為13.4%。

　　1956年4月26日，“理想X”（IdealX）號載著58個33英尺集裝箱，從美國紐瓦克港出發(fā)前往休斯敦港，開創(chuàng)了海上集裝箱運輸?shù)南群印Ｗ鳛榧b箱運輸?shù)陌l(fā)明者，馬爾科姆·麥克萊恩一定不會想到，64年后，全球“船王”的收留量已經(jīng)超過了400艘“理想X”號的收留量總和。

　　日前，全球治理咨詢公司美國AlixPartners的《全球集裝箱班輪行業(yè)展看》報告中指出，全球集裝箱班輪業(yè)的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率下降，債務增加了210億美元，AltmanZ（一種常用的破產(chǎn)風險衡量指標）在最近12個月的均勻水平，從2018年的1.35降至了1.16。據(jù)美國顧問公司AlixPartners使用這一評分系統(tǒng)分析，太平船務、長榮海運、陽明海運和HHM等7家公司AltmanZ評分低于1.3，破產(chǎn)風險較大。

　　直到2009年之前，馬士基從未嘗過虧損的滋味。那次的黑天鵝事件為奔馳的航運業(yè)帶來了一股冷流。當年，馬士基團體虧損了12.92億美元，其中航運部分虧損了3.83億美元。這是馬士基成立105年來史上首次出現(xiàn)年度虧損。

　　與此同時，運力過剩也困擾著這一行業(yè)。與2018年同期相比，2019年初，全球船隊總載重量增長了2.6%。但自2011年以來，除2017年略有回升之外，這一增長率一直持續(xù)走低。

　　第二，張永鋒提到，現(xiàn)在全球船隊是出于供過于求的狀態(tài)，停航的船舶越來越多，再加上庫存高企，一個是原材料的庫存，比如原油，一個是成品高企，生產(chǎn)的汽車等消費品賣不出往，這個庫存的高企也會傳導到船隊里面。此外，從企業(yè)層面來看，受到疫情影響，其現(xiàn)金流也會受到影響，職員等各方面的本錢會比較高。

　　2000多年后，事實的確如此。本錢低、覆蓋廣、收留量大等諸多上風讓海運成了全球貿(mào)易的動脈。數(shù)據(jù)顯示，在國際貿(mào)易中，一噸貨物，每一公里的運輸本錢，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。

　　達飛輪船則在回復中表示，團體已進行了產(chǎn)能調(diào)整并推出了新服務，例如“商務通行包”，這是一種新的全球性綜合定制解決方案，可用于調(diào)整裝運速度，支持業(yè)務活動和保護貨物以及遠程開展業(yè)務活動。

　　“目前的航運市場，從08年金融危機之后一直在往下走，2015、2016年觸底，國際物流，2017-2018年開始反彈。假如沒有疫情影響，從市場這幾年的走勢來看，2020年有回調(diào)的趨勢，海運費，但本身就比較脆弱，是一個弱平衡下的態(tài)勢。”張永鋒指出。