馬士基收進(jìn)預(yù)期上調(diào)之高，卻也在預(yù)料之中。自今年年初以來，各航運(yùn)公司海運(yùn)板塊運(yùn)價(jià)飆升，年收進(jìn)預(yù)期隨之頻頻調(diào)高。

 

與此同時(shí)，馬士基還希看從內(nèi)部發(fā)展業(yè)務(wù)，進(jìn)行較小規(guī)模的收購。因而，馬士基究竟計(jì)劃如何使用這百億資金，還是未解之謎。

舉例來說，巴拿馬型集裝箱船的租金在過往短短的3個(gè)月內(nèi)上漲了近60%，線船的租金也呈現(xiàn)大幅上漲趨勢。

投行：不造船 馬士基300億美元將花在哪？

2021年08月06日 09時(shí) 航運(yùn)界

燃料本錢


Jensen表示，“我以為馬士基的戰(zhàn)略執(zhí)行相當(dāng)出色，他們走的是一條正道。然而，要進(jìn)步該公司陸上業(yè)務(wù)在總業(yè)務(wù)中的比重，仍有很長的路要走。這一目標(biāo)不是未來幾年就能實(shí)現(xiàn)的，需要更長的時(shí)間。”

大約一年前，馬士基的可用資金預(yù)計(jì)約90億美元。今年2月，杰富瑞上調(diào)這一數(shù)字至200億美元。時(shí)至本日，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國際快遞，預(yù)期已經(jīng)上升至300億美元。且鑒于馬士基看好該公司第三季度業(yè)績，這一數(shù)字還將繼續(xù)看漲。
然而，自往年夏天以來，情況全盤逆轉(zhuǎn)。無論船公司還是貨主，都為爭箱、搶船擠破了頭。但鑒于市場的貨運(yùn)物需求量——尤其是中國到美國的貨物量，現(xiàn)有的集裝箱和船舶運(yùn)力實(shí)在猶嫌不足。馬士基的收進(jìn)，也就隨著需求量的增長而增長了。
該公司首席執(zhí)行官施索仁（SørenSkou）表示，馬士基無需再進(jìn)一步擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，卻要做至公司的“陸地板塊”。施索仁常道，“我們要運(yùn)營一個(gè)400萬TEU的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這就是我們的雄心。船隊(duì)均勻船齡在增長，但擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)、購進(jìn)大量新船、大船，這不是我們的野心。我們的大船夠用了。”

船舶租金





現(xiàn)在的題目是，這筆巨資，馬士基將用于何處？
航運(yùn)界網(wǎng)消息，國際投行杰富瑞（Jefferies）近日表示，馬士基（Maersk）預(yù)計(jì)將有300億美元可用資金，而該投行預(yù)計(jì)這筆錢將用于投資，或者收購。

NileshTiwary表示，“隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，油價(jià)再次上漲，2021年均勻燃料本錢將上漲50%。”

Drewry報(bào)告指出，航運(yùn)公司還將面臨燃料本錢上漲的題目。疫情導(dǎo)致石油需求下降，超低硫燃料油的價(jià)格在往年4月跌至每噸200美元以下。但此后油價(jià)已回升至516美元/噸，海運(yùn)費(fèi)，高低硫油的價(jià)差上升至112美元/噸。
據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)了解，今年早些時(shí)候，丹麥銀行Sydbank高級分析師MikkelEmil Jensen曾對媒體指出，馬士基的擴(kuò)張十分緩慢。
“根據(jù)計(jì)算，從2023年起，假設(shè)不存在碳排放限額，馬士基、赫伯羅特和達(dá)飛等公司每年的本錢負(fù)擔(dān)將至少占其息稅前利潤的8%-10%”，Nilesh Tiwary表示，“從2024年起，當(dāng)船公司不得不購買足夠的碳配額來滿足排放要求時(shí)，船公司的負(fù)擔(dān)本錢（占息稅前利潤的比重）很可能進(jìn)一步上升。”

單就馬士基而言，均勻運(yùn)價(jià)就比往年高出59%。往年，市場普遍以為，新冠疫情將導(dǎo)致貨物運(yùn)輸需求消沉。船公司不中斷削減運(yùn)力，取消訂單，運(yùn)價(jià)僅有今年的四分之一。
自然，馬士基股東可能會對該公司的優(yōu)異成績感到滿足，但同樣，他們也?？戳私庠摴緦⑷绾未_保自身作為“集成商”的地位。不久，地中海航運(yùn)（MSC）就將取代馬士基，成為全球最大班輪公司。相較而言，馬士基的擴(kuò)張主要是在物流端。
日后，集運(yùn)市場回回正常之時(shí)，股東還要靠馬士基的戰(zhàn)略來獲得穩(wěn)定回報(bào)。固然今年市場不太可能恢復(fù)正常，但到2022年、最遲2023年，馬士基的各大競爭對手訂購的船舶將大量投進(jìn)運(yùn)營，屆時(shí)，市場運(yùn)力將大大增加。究竟，往年9月，新造船訂單量只占全球船隊(duì)的8%。而今時(shí)本日，這一數(shù)字高達(dá)20%。
本周五，馬士基將公布第二季度業(yè)績。屆時(shí)，定有人會問施索仁這幾百億美元的往向：除了股票回購、高派股息，讓股東受益，這筆錢還有何用途？


Drewry報(bào)告指出，運(yùn)力不足導(dǎo)致船公司為此支付高昂的租金本錢。租家在談判長租約時(shí)會考慮未來市場正?；罂赡艹霈F(xiàn)的題目。然而，就目前來看，短期租約的租金水平已創(chuàng)紀(jì)錄。

NileshTiwary以為持續(xù)的需求高企和供給緊張的局面，造成了當(dāng)前集運(yùn)市場的狂熱現(xiàn)象，“船舶租金和貨值之間的相關(guān)性意味著，運(yùn)營商收購任何噸位所支付的價(jià)格也將保持高位。”
然而，這一因素要反映到運(yùn)價(jià)上會存在一定的滯后性，Drewry預(yù)計(jì)，燃油本錢上升的因素將在今明年逐步在運(yùn)價(jià)上有所體現(xiàn)。
Drewry海事金融研究經(jīng)理Nilesh Tiwary表示，“碳排放者有義務(wù)根據(jù)歐盟碳排放配額支付二氧化碳的排放本錢。碳排放配額以每噸二氧化碳當(dāng)量來計(jì)算，是船東在整個(gè)碳交易體系中能夠獲得并可以進(jìn)行交易的額度”。
此前，投行曾預(yù)計(jì)，馬士基今年的凈利潤將達(dá)到200億美元。而本周早些時(shí)候，馬士基上調(diào)了2021年第二季度及全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計(jì)2021年實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤為180-195億美元。這一數(shù)字幾乎相當(dāng)于該公司過往三年?duì)I業(yè)收進(jìn)的總和。


據(jù)了解，歐盟委員會于2021年7月14日正式推出將航運(yùn)逐步納進(jìn)歐盟排放交易體系（Emissions Trading System，ETS），并逐年進(jìn)步行業(yè)排放量支付覆蓋率的提案。提案指出，船公司從2023年開始為碳排放買單，2024年起承擔(dān)45%的責(zé)任，2025年將承擔(dān)70%的排放責(zé)任，2026年及之后將承擔(dān)100%的排放責(zé)任。
報(bào)告顯示，航運(yùn)公司除了自身的資本支出和研發(fā)本錢外，還可能面臨與航運(yùn)業(yè)減少排放的監(jiān)管措施相關(guān)的額外本錢。

此外，Drewry預(yù)計(jì)二手集裝箱船的價(jià)值在未來幾個(gè)月里將持續(xù)上升。而在集裝箱方面，盡管今年航運(yùn)公司已經(jīng)在新造集裝箱上花費(fèi)了約15億美元，二手集裝箱和新造集裝箱的價(jià)格也創(chuàng)下歷史新高。Nilesh Tiwary表示，固然工廠生產(chǎn)集裝箱的數(shù)目有所增加，但新集裝箱的庫存仍然不足。需求旺季的到來或?qū)⑹惯@一情況變得更糟。

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脫碳本錢
對此，有一個(gè)關(guān)鍵的原因：當(dāng)前，海運(yùn)業(yè)務(wù)收進(jìn)飆升，以此為對照，馬士基要實(shí)現(xiàn)到2023年陸上業(yè)務(wù)利潤占總利潤的50%左右，將相當(dāng)困難。換言之，馬士基只剩在物流行業(yè)大舉并購這一條路可走。然而，有這一野心的盡非馬士基一家，這也導(dǎo)致物流行業(yè)價(jià)格大漲。

事實(shí)上，目前集運(yùn)船公司或進(jìn)進(jìn)有史以來最賺錢的一年，本季度也是獲益最多的一季度，它們正收獲著創(chuàng)紀(jì)錄的收益。但是，Drewry在近期的一份報(bào)告中指出，即使當(dāng)前全球供給鏈中中斷的題目正逐步緩解，集運(yùn)行業(yè)仍將遭遇本錢上升。這其中包括脫碳本錢、燃料本錢和船舶租金。