兩相對比下，這樣的變化和保障力度的增強是顯而易見的。

　　同時，由于鐵路線路選擇的加進，旅客有了更多的行程組合選擇以及更加靈活的安排。

　　除了歐洲以外，目前全球估計也就東亞具備這一基礎。北美的航司就算意愿再強，這一產品也不會有多少貿易性的可行性。

　　市場環(huán)境的不同，決定了星盟所推廣的空鐵聯運產品至少在現階段并不適合中國市場。比起加進星盟，可能現在國鐵考慮下，如何提升境外乘客購票體驗或許更具有現實意義。

　　一點思考

　　總的來說，固然星盟的空鐵聯運模式并不適合我們，但實在還是能夠從其合作模式中找到很多值得鑒戒的地方。

　　但在這些上風下，要想真正實現星盟成員的標準，確實還有不少的挑戰(zhàn)。

　　星盟的各個等級的常旅客服務將會同步復制在德鐵的旅行中。

　　我個人理解，星盟即將推出的模式，除了運輸方式由飛機改為火車外，似乎與現有全部的航空運輸合作并無性質上的區(qū)別，事實上已經將德鐵視為一家“虛擬航空公司”來進行合作，由此便會帶來一系列的潛伏糾紛和法律爭議。

　　假如比照航空模式，那么一張德鐵+國航行程單下，在德國境內的鐵路段同樣也應該適用《蒙特利爾公約》關于責任賠償限額的規(guī)定。

　　前些年，國鐵還是推出會員和可以累積積分還引起很多關注。固然在會員服務以及待遇有了一定進步，但國鐵的整個會員系統跟航空公司相比，還有很大的差距。

　　革命性的產品自然也會導致很多我們所意想不到的新題目和新挑戰(zhàn)，空鐵聯運也是如此。我相信，星盟的這次嘗試也是在給整個行業(yè)進行有益的探索和嘗試。

　　固然這一模式脫胎于漢莎與德鐵已有數年的合作，但考慮到如此多德國以外航司加進，國際物流，還是會有很多的不明確和輕易產生糾紛的的地方。

　　國鐵會有機會加進星盟嗎？

　　討論了這么多德國的事，回到標題關注的原點：這樣空鐵聯運模式會在中國落地嗎？

　　假如探究公約原文，對航司主導的空鐵聯運產品，這一類題目的規(guī)定并不明晰。原因也與當年的立法背景并未想到空鐵聯運會縱深發(fā)展到如此深進合作的階段。

　　從航司角度來說，星盟成員的國航顯然不?？幢究梢越栌善渌剿編淼闹修D客流被高鐵分走一杯羹。與德鐵與漢莎的關系不同，三大航與國鐵之間還是有不少直接競爭關系的航線。

　　而假如沒有空鐵聯運模式，此類題目會被視為因旅客自身原因導致的no show。假如購買的本就是退改簽非常不靈活的低價票，旅客往往只能自己承擔相應的損失。

　　在現有的模式下，別說會員級別如何對接星盟，就連整個模式都還有不小的差別。會員體系的整合實在也是一家新航司加進任何同盟所必須解決的困難。

　　與歐洲類似，中國有龐大、復雜以及更為先進的城際軌道交通網絡。這一條件是空鐵聯運最為重要的客觀條件，同時也是最難達到的。

　　最顯而易見的常旅客權益和購票、行李托運便利性已有提及。這里更想夸大的是，在面對航班不正常的情況下，旅客權益的保障力度會更加全面。

　　此外，我大膽猜測，德鐵的加進，也讓航空公司在航班不正常時可選擇的工具更加豐富。

　　換句話說，空鐵聯運會涉及陸路運輸階段發(fā)生的損失是否應視為航空運輸期間的損失，因此其可以依據《蒙特利爾公約》享有責任賠償限額等對于承運人的保護性權利。

　　這一點，可能在當前還看不出什么效果，但在未來一定會是空鐵聯運對航司非常重要的吸引力。鐵路相較于飛機，自然具有環(huán)保和低碳的上風。

　　那么，這樣的模式對于航司和旅客來說，又有哪些顯而易見的好處呢？