他說，現(xiàn)在有跡象在表明“合同運價上漲可能不會持續(xù)下往”，由于即期運費下降“可能誘使越來越多的托運人闊別傳統(tǒng)合同”。

今年即將到來的旺季會呈現(xiàn)疲軟嗎？

“但我們不得不再次質(zhì)疑，這是否可持續(xù)呢？”

海事分析機構(gòu)Drewry同意集裝箱市場“肯定已經(jīng)轉(zhuǎn)向”的觀點，以為海運承運人的牛市行情即將終結(jié)。他們最新的季度集裝箱猜測報告稱：“即期運費的下滑已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，已經(jīng)持續(xù)了四個月，每周的降幅越來越大。”

咨詢機構(gòu)Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen以為，現(xiàn)在說海運市場和運價會跌到低谷還為時過早，盡管需求的確是減弱了，但港口擁堵，尤其是北歐和美東的港口擁堵，仍會持續(xù)一段時間。“瓶頸的存在進一步減少可用運力的風險仍然存在。”

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“在上個月的大幅上漲之后，我們又再次看到10%的增長，這無疑讓承運人腰包滿滿，而將貨主推到承受極限的邊沿。”

在全球經(jīng)濟學家普遍猜測消費需求增速為負的大條件下，Drewry已將其今年的世界港口吞吐量增長猜測從4.1%下調(diào)至2.3%。

Jensen還建議托運人不要急于進進現(xiàn)貨市場。“現(xiàn)在貨主面臨即期運費低比長協(xié)運費的情況，但明智的做法是暫時不要打破或重啟合同的談判，持續(xù)的運力短缺可能仍會導(dǎo)致接下來幾個月即期運費的回漲。”

然而，作為站在天平另一真?zhèn)€角色，航運公司很可能采取一個做法：港口擁堵的持續(xù)，正好可以讓航運公司縮減航次、停航或跳港，以此減少運力，來實現(xiàn)運價止跌。

又到了貨主和承運人博弈的時間。旺季即將到來，在歐美港口擁堵仍在的情況下，國際物流，運價還將如何變化呢？

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund說：“隨著市場進進另一個動蕩時期，托運人也會學者規(guī)避風險。他們最關(guān)心的是他們將在現(xiàn)價市場上進行哪些交易，在合約市場上進行哪些交易，以及各自持續(xù)多長時間。他們的目標是在兩個市場之間取得盡可能好的平衡，這取決于他們的業(yè)務(wù)需求。”

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，海運合同的運費指數(shù)在6月份上漲了10%。但這個趨勢還會繼續(xù)下往嗎？答案大概率是否定的。隨著集裝箱即期運費逐漸下跌，并且托運人開始有了更多的供給鏈選擇，下個月進一步大幅上漲已經(jīng)不太可能。那么，看著開始下滑的現(xiàn)價，手里握著更貴的長協(xié)，貨主該如何抉擇？

Drewry以為，即使是下調(diào)至2.3%的增長率，也可能不足以反映下行趨勢：“交易量放緩或收縮比預(yù)期更嚴重，國際貨運 空運價格，這既會加速即期運費下跌，同時也會幫助港口更快地結(jié)束擁堵瓶頸。”

航運市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向，為穩(wěn)定運價，航運公司可能減少航次

2022年07月05日 09時 探索新絲路

Drewry以為，“瓶頸將持續(xù)足夠長的時間，以確保運營商在明年仍能體面地續(xù)約合同，當然，很大程度上也要看即期運費下跌的速度，以及現(xiàn)有合同是否足夠無懈可擊。”