整整兩年前，曾有無數(shù)媒體再次將“2008年國際金融危機”的始末緣由及其對后市的影響擺在讀者面前。那一年是2018年。僅僅過去短短兩年，又一次震動全球的事件將被拿來與那一場國際金融危機進行比對。

　　新型冠狀病毒(COVID-19)肺炎疫情(以下簡稱新冠肺炎疫情)在2020年初爆發(fā)，隨后在全球范圍內(nèi)大肆蔓延開來。為了有效控制疫情傳播，不少國家進行“封城”繼而開始 “封國”。多年來，我們似乎已經(jīng)習慣了一種高度全球化的生活：可以在全球范圍內(nèi)購買想要的商品，也可以將商品賣到世界任何一個角落；資本在全球大規(guī)模流動，跨國公司可以到另外一個國家開設工廠，也可以投資甚至收購別國資產(chǎn)；普通人可以在全球范圍內(nèi)的任一國家或地區(qū)旅行、留學、定居。而最近有評論稱，新冠肺炎疫情之后，我們曾經(jīng)熟悉的全球化世界可能會變成另外的一幅模樣。

　　貿(mào)易保護加重？

　　按照國際貨幣基金組織(IMF)的最新預測，全球經(jīng)濟在2020年將陷入負增長。IMF在不久前發(fā)布的最新一期《世界經(jīng)濟展望》中，調(diào)降了此前(2020年一月份)曾做出的“全球經(jīng)濟在2020年將以3.3%的速度增長”預期，并結(jié)合新冠肺炎疫情發(fā)展，認為今年全球經(jīng)濟可能出現(xiàn)負3%的增長。IMF總裁克里斯塔利娜·格奧爾基耶娃(Kristalina Georgieva)在一份聲明中稱，2020年，全球經(jīng)濟將呈現(xiàn)負增長，而這一經(jīng)濟衰退將至少與“2008年國際金融危機”期間一樣，甚至更嚴重。

　　在經(jīng)濟衰退面前，一些國家做出的本能反應就是實行貿(mào)易保護，以行為不同而實質(zhì)相同的方式，將別國商品拒之國門以外。很多資料和文章都以二十世紀30年代的大蕭條為例：當時，美國大幅提高關稅的行為引發(fā)很多國家反擊，全球貿(mào)易保護主義進入高潮，不僅加劇了全球經(jīng)濟衰退，也使得19世紀中期以來英國主導的第一輪全球化終結(jié)。而這一次正在出現(xiàn)的全球經(jīng)濟衰退，會不會又將引發(fā)新一輪的貿(mào)易保護主義？事實上，在這次疫情爆發(fā)之前，貿(mào)易保護主義已經(jīng)抬頭，美國政府奉行“美國優(yōu)先”原則，不僅與中國進行“貿(mào)易戰(zhàn)”，就連其歐洲盟友也被針對。有觀點認為，這一次疫情導致各國經(jīng)濟衰退，或?qū)⑸壱呀?jīng)抬頭的貿(mào)易保護主義。

　　貿(mào)易自由推動了貿(mào)易全球化的繁榮，海運業(yè)也隨之發(fā)展。最近的一個例子就是2008年之前一段時間(2004年～2008年)，發(fā)展中國家的競爭力提升，終端商品涌入西方，海運業(yè)因此收益頗多。然而在嚴峻的經(jīng)濟形勢面前，西方國家以貿(mào)易保護的形式保護本國產(chǎn)品、市場及產(chǎn)業(yè)鏈已是不爭的事實。本次疫情爆發(fā)之后，很多發(fā)達國家開始發(fā)現(xiàn)本國口罩、防護服和呼吸機等產(chǎn)品的生產(chǎn)能力嚴重不足。于是，他們開始反思是不是該在全球更大范圍內(nèi)布局產(chǎn)業(yè)鏈，而不是高度依賴中國等制造業(yè)發(fā)達的國家，對于某些關鍵產(chǎn)業(yè)，即使本國不具備比較優(yōu)勢，但從戰(zhàn)略角度出發(fā)，是不是也該讓部分產(chǎn)業(yè)回流本國？一旦這些行為最終被越來越多的國家付諸實踐，就意味著貿(mào)易全球化將出現(xiàn)更大程度的倒退。當貿(mào)易保護主義越來越嚴重，毋庸置疑，全球航運業(yè)也將遭受重大打擊。

　　迅速行動避免悲劇重現(xiàn)

　　對航運業(yè)而言，經(jīng)濟衰退和貿(mào)易保護引發(fā)的貨量驟降將引來重大打擊。

　　不妨首先回顧一下2008年國際金融危機之后的場景。當時，大量運力因市場購買力下降而被迫停航，運力過剩已經(jīng)嚴重到不是閑置和拆解所能解決的情況。以集裝箱運輸市場為例，2007年，遠東-西北歐航線市場集裝箱運量比前一年增長約16.5%，到了2008年下半年，市場貨運量驟降，香港港-鹿特丹港集裝箱運價已從2007年秋季的2700美元/FEU降至200美元/FEU。班輪公司入不敷出，一些小型航運企業(yè)從此淡出行業(yè)視野。

　　如今的情形與之極為相似。受地緣政治因素影響，部分國家之間在貿(mào)易領域處于一種微妙的狀態(tài)，加之新冠肺炎疫情所累，國與國之間的貿(mào)易流通變得阻塞、緩慢，這在很大程度上阻礙了市場貨量的增長。與此同時，過長的運輸鏈條也讓一些企業(yè)反思是否該將生產(chǎn)線重新移至本國。據(jù)IMF統(tǒng)計，各國采取各種措施應對新冠肺炎疫情，截至目前，投資者已將約830億美元的資金撤出新興市場，這是歷史上最大規(guī)模的資本撤出。也許意味著一個潛在的事實，即區(qū)域或陸上運輸量的增加，以及遠洋運輸量的減少。

　　當前的閑置運力情況也與國際金融危機之時類似，甚至更過之。當時，幾乎所有的班輪公司都在擴充現(xiàn)有運力和在建運力，但囿于全球消費能力不足，船東只能以停航的手段降低支出、緩解運力過剩。而現(xiàn)如今的局勢顯得更為嚴重。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，僅今年第二季度以來，就有250多個定期航次被取消，部分受影響嚴重的航線則有高達30%的運力撤出。該機構(gòu)在一份報告中特別指出，隨著新型冠狀肺炎疫情加速蔓延，全球貿(mào)易受到重創(chuàng)，集裝箱運輸市場啟動了有史以來的最大范圍的停航計劃，閑置運力快速攀升，規(guī)模將首次突破300萬TEU，達到歷史最高水平。在Alphaliner分析師看來：“幾乎所有重要航線都有規(guī)模運力撤出，沒有一個細分市場可以幸免。雖然承運人在現(xiàn)存航線市場用大型船舶替代了小型運力，但仍會被迫閑置很大一部分運力。”換句話說，僅憑閑置可能根本無法平衡市場供需的問題，只有貨量的增長才能解決。