宏觀經(jīng)濟：復(fù)蘇緩慢且不平衡

　　集運市場：在運量下跌的情況下，運力治理是承運人盈利的關(guān)鍵

　　油運市場：二季度市場高位透支了未來的需求

　　盡管貿(mào)易量已開始回升，但實際的商品需求量仍大幅下降。近期運價上漲說明了托運人再次提前裝運貨物。隨著政府開始逐步取消刺激措施，消費可能會受到更大的影響，從而降低對集裝箱運輸?shù)男枨蟆?/P>

　　隨著全球新增病例的增加，需求何時能恢復(fù)到疫前水平仍然是個未知數(shù)。旅行限制依然復(fù)雜，對全球旅行的需求仍然在減少。固然陸上運輸業(yè)的復(fù)蘇比航空運輸業(yè)強勁，但仍低于往年同期水平。

　　即使拆解量增加，運力今年仍將增長3.5%;而另一方面，需求恢復(fù)到疫前水平的速度將是緩慢的。干散貨市場在疫情之前就已經(jīng)陷進困境，現(xiàn)在看來將經(jīng)歷更加困難的時期，而行業(yè)無疑不?？纯吹侥壳拜^低的訂單水平有所增長。

　　中國目前已經(jīng)儲備了大量大豆，總進口量較往年(5510萬噸)增長了17.7%。且非洲豬瘟的持續(xù)影響也減少了中國的需求。因此，BIMCO預(yù)計，本季美國大豆出口不會太強勁，但假如在美國11月大選之前或之后中國加大購買量，市場則會有意外驚喜。

　　隨著9月的到來，美國大豆出口旺季即將開始，屆時美國將取代巴西成為今年余下時間的主要出口國。本銷售年度美國未完成銷售大豆(已訂購但尚未發(fā)貨)總計2420萬噸，較上年度(900萬噸)大幅增長。其中，中國占56%。

　　隨著人們對供給鏈脆弱性以及經(jīng)濟相互依存性熟悉的逐步加深，貿(mào)易模式將發(fā)生很大變化，這也是航運業(yè)必須面對的挑戰(zhàn)。麥肯錫全球研究所以為，全球貿(mào)易的16%-26%可能在中期內(nèi)重新布局，將涉及本土生產(chǎn)、近包和轉(zhuǎn)移至其他海外產(chǎn)地的組合模式，企業(yè)必須在及時生產(chǎn)制造及運銷和防范風(fēng)險之間找到新的平衡。

　　固然油輪運輸業(yè)在今年二季度達到歷史高點，但當(dāng)時對航運的需求增加并不是由于消費的增長，而是由于煉油企業(yè)?？磸妮^低的價格中獲益而增加進口，從而透支了未來的需求。

　　總體來看，盡管運量下降，但各大班輪公司今年上半年業(yè)績良好，這是通過穩(wěn)定的運價、更低的燃油價格、取消航次和將船舶退回給船東等一系列降本增效措施實現(xiàn)的。其中運力治理是成功的關(guān)鍵。目前運力重新投放，但需求沒有永久性復(fù)蘇，所以班輪公司仍面臨經(jīng)營波動風(fēng)險。

　　5月，美國對中國的原油出口達到了創(chuàng)紀錄的510萬噸。6月，盡管出口減半，但中國還是美國海運原油出口的最大目的地。固然中國事否將繼續(xù)增加美國原油進口還有待觀察，但由于裝卸港之間的運輸間隔較長，將給原油輪市場帶來提振。

　　國際能源署EIA預(yù)計，2021年全球石油需求將升至1.017億桶/日(2019年為1.0125億桶/日)，無法恢復(fù)到疫前的水平。目前看來，2022年似乎才是需求量恢復(fù)的一年。

　　固然亞洲干線出口經(jīng)歷了兩位數(shù)的下降，但2020年上半年亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易量累計下降卻不到5%，表明亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易量的韌性較為突出，該地區(qū)對出口的依靠程度正在降低。這是該地區(qū)多年來經(jīng)濟活躍的結(jié)果——伴隨著中產(chǎn)階級規(guī)模的擴大，居民的財富和支出在不中斷增加。

　　目前中國鐵礦石和大豆庫存的增加將減弱未來運輸需求，運價或?qū)⒏惺艿叫枨鬁p少帶來的負面影響。但迄今為止，中國產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的復(fù)蘇和大量進口足以支撐干散貨運輸市場。然而，假如要保持這種勢頭，國際物流，世界其他地區(qū)需要加進復(fù)蘇浪潮，以刺激需求。由于COVID-19病例仍在上升，全球復(fù)蘇似乎還有一段間隔。

　　據(jù)世界貿(mào)易組織(WTO)估計，今年二季度全球商品貿(mào)易額同比下降18.5%，預(yù)計全年將下降13%，遠好于原先下降32%的預(yù)期。

　　然而，要使增長恢復(fù)到疫情前的水平，2021年貿(mào)易需要增長20%左右。但目前經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，世貿(mào)組織猜測2021年貿(mào)易增長率將低至5%，比2019年低9%-14%。

　　散運市場：中國需求是干散貨市場維持運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵