中小機場長期虧損一直是困擾民航局和地方政府的題目。2017年末，全國共有頒證機場229個，其中76個機場治理機構(gòu)實現(xiàn)盈利，其他153個機場虧損。在全部頒證機場中，旅客吞吐量小于200萬人次的中小機場為171個，虧損機場占中小機場總量的89%。由于機場建設(shè)投資額較大，在機場初始建設(shè)或擴建后的較長時間中，機場的運行本錢與旅客吞吐量和起降架次關(guān)系不大，因此，在機場的吞吐量達(dá)到一個較大規(guī)模規(guī)模前，中小機場一般將長期處于虧損狀態(tài)。

　　四、用支線飛機運營支線航班是更有效率的資源配置模式

　　現(xiàn)在的題目是，地方政府在投資建設(shè)中小機場的時候，一般都會預(yù)見到機場將是長期虧損的，那地方政府為什么還要投資建設(shè)機場呢？答案應(yīng)當(dāng)是：地方政府建設(shè)機場的目的是希看利用航空運輸帶來的正外部性，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，而不是為了機場治理機構(gòu)本身盈利。假如地方政府的投資目標(biāo)是想讓機場治理機構(gòu)短期內(nèi)就帶來大量利潤，則地方政府根本就不會決策建設(shè)中小機場。

　?。ò耍﹥?yōu)化國家的航空運輸結(jié)構(gòu)

　　2012年，國務(wù)院印發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（國發(fā)〔2012〕24號）指出，要加強干線、支線銜接和支線間的連接，進(jìn)步中小機場的通達(dá)性和利用率。在機場旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機運營支線航班，將能更好地加強支線機場的銜接，更好地進(jìn)步中小機場的通達(dá)性和利用率，符合國務(wù)院的政策要求。

　　例如，從A城市到B城市的運輸需求是50名旅客，航空公司用180座的飛機運營時一般不會開通A、B之間的直飛航班，但用座位為70座的支線飛機運營時，則可以開通A、B之間的直飛航班，旅客乘坐支線直飛航班的旅行體驗會更好，A機場直接通達(dá)的機場也將更多。

　　美國和歐盟也有類似的基本航空服務(wù)計劃，政府在實施這些計劃時，都使用座位數(shù)較少的支線飛機執(zhí)行。

　　任何市場都是需要培育和引導(dǎo)的，航空運輸市場也不例外。航空公司培育和引導(dǎo)市場的方式就是開飛航班，讓當(dāng)?shù)馗嗦每褪煜?、了解航空運輸，培養(yǎng)航空運輸消費習(xí)慣，增加航空運輸市場需求。一條航線一般在開飛初期旅客比較少，用干線飛機運營會虧損較多，而用支線飛機飛將會減少虧損且虧損時間縮短。因此，用支線飛機運營中小機場將降低航空公司的市場培育本錢。

　　因此，將原來用干線飛機運營的支線航班改為用支線飛機運營時，機場的直接通達(dá)城市會增多，航班頻次也會進(jìn)步，從而提升機場的通達(dá)能力，更好地優(yōu)化當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\輸條件。

　　目前，世界各國的航班時刻分配一般都執(zhí)行祖父權(quán)利原則，即：一個航空公司開飛一條航線后，只要它一直運營下往，則在該機場的起降時刻就一直回它所有，其他航空公司不能搶走。在中小機場的航班時刻即將變得稀有之前，航空公司占有這些時刻是很有價值的，與用干線飛機占有時刻相比，用支線飛機占有時刻的本錢就低得多。

　　隨著中小機場旅客吞吐量的增加，其航班通達(dá)地點和航班頻次都會增加，從而提升該機場的通達(dá)能力，更好地優(yōu)化該地區(qū)的交通運輸條件，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。反之，假如一個機場建成后沒有航班飛，則機場的通達(dá)能力為零，不能對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展做出任何貢獻(xiàn)。

　　機型與市場匹配，主要是指飛機的載客量要與市場匹配，既不能讓飛機座位浪費，還要滿足市場運輸需求，要避免大馬拉小車現(xiàn)象，另外就是飛機的硬件設(shè)施要與目標(biāo)市場的需求匹配。

　　一個機場的航空運輸通達(dá)能力可以從廣度和厚度兩個維度衡量。航空運輸通達(dá)能力的廣度，是指該機場能夠?qū)崿F(xiàn)航空運輸通達(dá)城市的數(shù)目和分布范圍。一個機場能夠?qū)⒙每瓦\抵城市的數(shù)目多、城市分布范圍廣，可以稱之為通達(dá)廣度大，將能夠滿足更多旅客的航空運輸需求。航空運輸通達(dá)能力的厚度，是指一個機場提供的兩城市之間航班頻次的高低。在兩城市之間，一個機場提供的航班頻次高，可以稱之為通達(dá)厚度大，能夠更好地滿足旅客的航空運輸需求。

　　假如機場建成后沒有航班通航，則地方政府通過建設(shè)機場優(yōu)化交通運輸條件的目標(biāo)將落空。為此，地方政府需要給予航空公司航線補貼，讓航空公司開飛中小機場有利可圖，至少不能盡對虧損。需要說明的是，地方機場給予航空公司航線補貼，并不是政府作為社會公共事務(wù)的治理者向自己的服務(wù)對象提供補貼，更不是對航空公司恩賜，而是政府向市場購買貿(mào)易服務(wù)。華夏航空將地方政府提供補貼開飛中小機場稱為機構(gòu)購買運力，就是從這個角度上講的。因此，地方政府對航空公司開飛中小機場提供航線補貼，是一種將外部性內(nèi)部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空運輸?shù)氖芤嫒耍跈C場因規(guī)模太小導(dǎo)致航空公司不飛航班的情況下，其不提供航線補貼就享受不到利益，其支付了航線補貼才享受到了利益，從這個角度看，與旅客支付票款才能享受服務(wù)并無不同。因此，地方政府以向航空公司提供航線補貼的方式換來航空公司開飛航班，是將正外部性內(nèi)部化的機制，是一種市場交易方式，是有效率的。

　　（七）有效實施基本航空服務(wù)計劃

　　交通運輸條件的改善能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，國內(nèi)外的例子很多。十九世紀(jì)初，美國修建了伊利運河，將中北部的五大湖地區(qū)與紐約港連通，運輸條件的這一改善，大大降低的運輸本錢，將五大湖地區(qū)、伊利運河流域的區(qū)域市場變?yōu)楦蠓秶膮^(qū)域市場和世界市場，促進(jìn)了這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國在十九世紀(jì)修建的多條運河和鐵路網(wǎng)，改善了美國的交通運輸條件，擴大了市場規(guī)模，導(dǎo)致了社會分工的擴大，推動了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。改革開放40年來，我國高度重視交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在政府增加投資拉動經(jīng)濟(jì)增長時，主要投資領(lǐng)域是“鐵公基”，也說明鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施對于經(jīng)濟(jì)增長具有重要促進(jìn)作用。上世紀(jì)90年代初上海開發(fā)浦東時，也是從完善交通基礎(chǔ)設(shè)施開始的，將完善交通條件作為引進(jìn)外資的基礎(chǔ)。諺語“要致富多修路”以及各個地方政府爭搶高鐵站點和高速公路的事實，也說明交通運輸條件的改善對經(jīng)濟(jì)增長具有重要促進(jìn)作用。

　　《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》指出，要以老少邊窮地區(qū)和地面交通不便地區(qū)為重點，采用滿足安全要求的經(jīng)濟(jì)適用航空器，實施“基本航空服務(wù)計劃”。這是我國建立“基本航空服務(wù)計劃”的基本依據(jù)，民航局也制定了具體措施。

　　國家發(fā)改委原副主任張國寶2000年撰文闡述：“從經(jīng)濟(jì)性來講，一條航線，應(yīng)隨著客流量的增大而增加航線密度，當(dāng)航班密度太大時，才考慮更換更大的機型，這是發(fā)達(dá)國家通常采取的辦法。關(guān)鍵機場與支線機場有機結(jié)合，干線飛機與支線飛機適度配置，形成以地區(qū)或省會關(guān)鍵機場為網(wǎng)架，向支線機場輻射的機場網(wǎng)絡(luò);減小飛機型號，增加航班密度，調(diào)整支線票價，應(yīng)是我國民航結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向[張國寶、匡新．大力發(fā)展支線航空調(diào)整航空運輸結(jié)構(gòu)［J］．綜合運輸，2000年第10期。]。”今天來看，這種觀點仍然沒有過期。

　　正確認(rèn)知支線航空的經(jīng)濟(jì)社會屬性和發(fā)展趨勢，是制定有效的支線航空發(fā)展政策的基礎(chǔ)和條件。我國從20多年前就開始采取政策措施支持支線航空業(yè)的發(fā)展，但是時至本日，支線航空的發(fā)展并不令人滿足。筆者以為，對支線航空的認(rèn)知不全面，政策目標(biāo)不清楚，政策路徑不恰當(dāng)是形成這種現(xiàn)狀的重要原因。筆者試從國家和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，運用經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，提出用支線飛機運營支線航班是一種更有效的資源配置方式的觀點，并就支線航空發(fā)展政策提出建議，請各位領(lǐng)導(dǎo)和專家學(xué)者批評指正。