從而形成一箱難求的局面 -HAM
?海運新聞 ????|???? ?2023-02-17 09:21
作為全球最大的集裝箱生產(chǎn)商，中集團體在2021年由于生產(chǎn)集裝箱“賺翻了”。中集團體財報數(shù)據(jù)顯示，2021年營收達1637億元，同比增長73.85%，回屬于母公司股東及其他權益持有者的凈利潤達66.65億元，同比上升24.59%，是該公司成立以來的最好業(yè)績。
與此同時，港口擁堵情況自往年以來逐步緩解，空箱周轉率提升，也加劇了集裝箱過剩的現(xiàn)象。根據(jù)德路里發(fā)布的《港口與碼頭洞察報告》最新調查結果，全球范圍內，2020－2022年船舶在港口的排隊時間明顯高于新冠疫情前的水平。2019年，排隊時間超過船舶在港總時長的17%，2021年和2022年，待泊時間增加到總時長的25%以上。德路里預計，2023年船舶待泊時間和港口運營狀態(tài)將恢復到疫情前的水平。
另據(jù)財新報道，有集裝箱航運人士稱，海運費，當前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標準箱，集裝箱過剩比例超過10%。
緩解堆積或許還需2、3個月
堆積在港口的集裝箱
然而，兩年后，海運需求進進低點，運價跌回疫情前水平，全球運力和集裝箱均嚴重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。
界面新聞曾報道，自今年春節(jié)后，船公司可能取消一半從亞洲出發(fā)的航班，這意味著春節(jié)期間中國出口的貨量有所減少。
“有更多的集裝箱可用”并不是一個好消息。集裝箱可用指數(shù)CAx由Container xChange發(fā)布，是衡量港口進港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數(shù)高于0.5，表明港口的進港集裝箱多于出港集裝箱，輕易造成空箱在港口堆積的情況；指數(shù)低于0.5，則表明出港集裝箱多于進港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。
但到了2022年，情況就出現(xiàn)了明顯變化。財報顯示，2022年上半年，中集團體集裝箱制造業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收進227.68億元，同比下降17.06%；凈利潤30.53億元，同比下降30.51%。
李先生還預計，要到5月份外貿才能迎來恢復，而按照往年情況，出口在3月之后就應該出現(xiàn)上漲。
實際上，2022年擁堵情況已經(jīng)開始大幅緩解，運價也在持續(xù)下滑，集裝箱使用步進常規(guī)化狀態(tài)。在“一箱難求”時期，上海港的集裝箱可用指數(shù)長時間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數(shù)低達0.07。
全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官曾表示，盡管當前集裝箱運費繼續(xù)下行，但隨著補庫存需求的增加，商品和運輸服務的訂單量將再次回升。他預計回熱或將在3月或6月發(fā)生。
來源：界面新聞
Container xChange發(fā)布的報告還顯示，與過往三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數(shù)保持高位。
集裝箱可用指數(shù)CAx也印證了這一點。據(jù)全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，與過往三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。
具體來看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于往年同期，其中第二周達到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64。作為對比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值只有0.48，最高時也僅為0.59。
Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于往年同期。（截圖來自Container xChange，下同）
與此同時，港口擁堵情況自往年以來逐步緩解，空箱周轉率提升，也加劇了集裝箱過剩的現(xiàn)象。根據(jù)德路里發(fā)布的《港口與碼頭洞察報告》最新調查結果，全球范圍內，2020－2022年船舶在港口的排隊時間明顯高于新冠疫情前的水平。2019年，排隊時間超過船舶在港總時長的17%，2021年和2022年，待泊時間增加到總時長的25%以上。德路里預計，2023年船舶待泊時間和港口運營狀態(tài)將恢復到疫情前的水平。
另據(jù)財新報道，有集裝箱航運人士稱，海運費，當前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標準箱，集裝箱過剩比例超過10%。
2023年02月16日 10時 界面新聞
在美國洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴重。CAx指數(shù)顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數(shù)值維持在0.78以上，最高時達到了0.83。而在往年的前十周，這一數(shù)值最高達0.91。另外，國際物流，北歐的安特衛(wèi)普港等也在0.8以上，意味著歐美消費地港口空箱堆積情況超過國內水平.緩解堆積或許還需2、3個月
堆積在港口的集裝箱
然而，兩年后，海運需求進進低點，運價跌回疫情前水平，全球運力和集裝箱均嚴重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。
集裝箱過剩將帶來一系列后續(xù)影響。Container xChange在其發(fā)布的《2023年的23個航運業(yè)趨勢》中分析稱，隨著市場中集裝箱過剩，航運公司要么繼續(xù)減少船舶運力，要么繼續(xù)空船航行。例如，馬士基一直在調整亞洲至其它大陸的運力，在這種情況下，預計2023年海運業(yè)將迎來價格戰(zhàn)。
Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，洛杉磯20英尺集裝箱CAx的數(shù)值較往年有所下降，但依舊處在0.73-0.79的高位。
除此之外，集裝箱制造企業(yè)在過往一兩年內大量生產(chǎn)集裝箱，2021年全球生產(chǎn)了超過700萬標準箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。
界面新聞曾報道，自今年春節(jié)后，船公司可能取消一半從亞洲出發(fā)的航班，這意味著春節(jié)期間中國出口的貨量有所減少。
“有更多的集裝箱可用”并不是一個好消息。集裝箱可用指數(shù)CAx由Container xChange發(fā)布，是衡量港口進港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數(shù)高于0.5，表明港口的進港集裝箱多于出港集裝箱，輕易造成空箱在港口堆積的情況；指數(shù)低于0.5，則表明出港集裝箱多于進港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。
但到了2022年，情況就出現(xiàn)了明顯變化。財報顯示，2022年上半年，中集團體集裝箱制造業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收進227.68億元，同比下降17.06%；凈利潤30.53億元，同比下降30.51%。
李先生還預計，要到5月份外貿才能迎來恢復，而按照往年情況，出口在3月之后就應該出現(xiàn)上漲。
實際上，2022年擁堵情況已經(jīng)開始大幅緩解，運價也在持續(xù)下滑，集裝箱使用步進常規(guī)化狀態(tài)。在“一箱難求”時期，上海港的集裝箱可用指數(shù)長時間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數(shù)低達0.07。
2021年，全球海運需求飆升，運價高漲、擁堵嚴重，用于海運運輸?shù)募b箱也成了緊俏貨，一時間“一箱難求”，幾乎重現(xiàn)了古時的“洛陽紙貴”。
全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官曾表示，盡管當前集裝箱運費繼續(xù)下行，但隨著補庫存需求的增加，商品和運輸服務的訂單量將再次回升。他預計回熱或將在3月或6月發(fā)生。
來源：界面新聞
Container xChange發(fā)布的報告還顯示，與過往三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數(shù)保持高位。
集裝箱可用指數(shù)CAx也印證了這一點。據(jù)全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，與過往三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。
具體來看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于往年同期，其中第二周達到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64。作為對比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值只有0.48，最高時也僅為0.59。
Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于往年同期。（截圖來自Container xChange，下同）
Container xChange數(shù)據(jù)顯示，今年前10周，上海20英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于往年同期。
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